全段一次性注浆预应力锚杆基本试验中极限承载力与安全系数的确定.pdfVIP

一『U j川。∈ 全段一次性注浆预应力锚杆基本试验 中极限承载力和安全系数的确定 郑 静 铁道部科学研究院西北分院．兰州730000 摘要本文根据垒段一次性往浆预应力锚杆在张拉试验与正常工作中的受力特点，分析丁影响 试验锚杆极限承载力和安全系数的因素。在此基础上，与现有规范比较，针对其特点提出r运用这 种锚杆试验的考虑自Fh段孽阻来确定极限承载力和安全系数的方法，井对试验荷载达到规范规定 的最大荷载而锚杆未破坏者，在综合经济、安全的前提下提出了自己对试验的看法。另外，通过实 例比较，证实了考虑摩阻来确定极限承载力和安全系数的必要性。 关键词锚杆张拉试验极限承载力安全系数 1前言 岩土锚固是一种将锚杆埋入稳定地层，充分利用锚杆的抗拉性能将被锚固体锚固于地下 稳定地层的技术。这种技术在我国自50年代后期开始至今，已在岩土工程的各个领域如边坡、 滑坡、基坑、隧洞、地下工程、坝体、巷道及码头的治理与建设中广泛应用。目前，在我国应用最 广的为拉力型锚杆。其中预应力锚杆的注浆，过去往往采用两次注浆方法。即第一次对锚固段 进行注浆，待浆体达到一定强度后进行张拉锁定，尔后进行第二次注浆，即自由段的注浆。随着 施工工艺的改进，大部分粘结型预应力锚杆的注浆目前采用一次性注浆方式，也就是在锚杆ca 由段对锚筋采用涂防腐油再套波纹管进行防腐和隔离处理后，对锚固段和自由段进行全段一 次注浆。这种注浆方式与前相比，施工工艺简单，可以随时补张拉，因而倍受人们欢迎。但不足 之处是因为自由段并非完全理想自由，从而对锚杆试验的极限承载力影响较大。目前，我国大 部分工程技术人员，在做这种锚杆的基本试验时。也常按规范以破坏荷载值的95％作为极限 承载力…嘲[3 ，而未考虑其实际影响，这样在锚杆自由段较长时所确定的极限承载力比实际极 限承载力大得较多，从而由此设计的工程实际安全系数将低于设计安全系数，甚至在设计安全 系数较小时会出现危险。同时，对于同一设计承载能力的锚杆，也可因ca由段长度不等而摩阻 各异，造成其实际承载力和安全系数不等。 2锚杆受力分析 图l、图2中P为锚头处所受的力，R为锚杆锚具及自由段所受的摩阻力总和，一为锚固 段所受的力。锚杆张拉过程中，在不计张拉设备误差的情况下，压力表读数所反映的是锚头处 所受的力尸。由图l可以看出，锚杆在张拉过程中，受张拉力P．摩阻力尺和锚固段有效锚固力 n的作用，显然P，小于P．由图2可以看出，锚杆在实际工作过程中，受被锚固体作用于锚头 的力P．自由段摩阻力R和锚固段有效锚固力P，的作用，但当尸v大于锚固段有效预应力Pv。 时，R与^方向相反。很明显，锚杆在张拉与正常工作中，其受力形式和受力大小是不同的。 在张拉过程中，锚头处锚杆受力最大．而在j二作过程中，锚固段所受的力最大。因而，在锚具及 锚筋具有足够强度的情况下，工作中锚扦的极限承载力大小主要取决于锚固段的有效锚固力 尸v，而并非张拉力P． 165 图1锚杆张拉受力图 图2锚杆工作受力图 3影响锚杆试验极限承载力和安全系数的因素 影响锚杆试验极限承载力和安全系数的因素较多，主要的有锚具和承载板孔道摩阻、钻孔 和自由段锚筋为非理想]呈线的影响、浆液挤压波纹塑料套管对锚筋的握裹及液压千斤顶活塞 摩擦等。 3．1锚典、分线环和承载板孔道摩阻 锚杆张拉时锚筋要穿过承载板、锚具、分线环，再通过穿心千斤顶进行张拉。由于承载板在 安装时存在偏差，不可能使承载板中心孔与锚杆孔两中心在一完全理想的直线上，同时由于加 工的误差，承载板中心孔的大小不一定完全符合锚杆张拉的要求，有可能会比理论要求的尺寸 小些，这就会对锚筋特别是多股锚筋产生紧箍作用，从而在锚杆张拉时承载板中心孔壁对锚筋 产生摩阻力。并在该处形成应力集中，严重时会因应力集中而将锚筋拉断。另外，锚具及分线环 孔道也对穿过的锚筋产生摩阻力。 3．2钻孔和自由段锚筋为非理想I线的影响 众所周知，锚杆钻孔有可能是弯曲的，或不一定正好在所要求的直线上。而且规范也规定 孔距水平方向和垂直方向都有～定的允许偏差，钻孔倾斜度 孔底偏斜尺寸与孔深之比 也有 3％的允许偏差…口]。如果先施工锚杆，后施工承压墩时，承压墩中心孔道位置也存在～定的偏 差，不一定与锚杆在一直线上。同时，锚筋在相邻两隔离架 定位架 之间因自重作用而下垂， 特别是对于柔性较大的钢绞线下垂更甚。因而自由段锚筋很难成为一条理想的直线，这样势必 以横向分力的形式削弱了一部分锚杆拉力，或者说在自由段锚筋与波纹塑料套管管壁间存在 沿自由段不等或间隔性的摩阻作用。 3．3浆液挤压波纹塑料套管对自由段锚筋的握裹 尽管锚杆施工时，在自由段锚筋上涂了防腐油并外套波纹塑料管，使锚筋与灌浆浆液隔 离，但由于波纹塑料管较软，并且自由段与锚固