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创建一个好的汽车社会 　　不解决体制机制问题，汽车社会发展中面临的城市布局、基础设施、运输结构、管理效能等诸多问题要么无从下手，要么是治标而不治本。 　　解决机制问题的重点可以放在各利益主体在配置资源或实现职能过程中形成的关系结构，如行政机制与市场机制、激励与约束机制、短期机制与长效机制、风险防范与保障机制、决策机制、监督机制、投入机制等上。 　　汽车社会中的政府与市场关系 　　解决汽车社会问题必须依靠行政与市场的合力，单纯依靠政府或单纯依靠市场，都不可能彻底解决问题。把握好政府与市场的关系，实现行政机制与市场机制的优势互补，这是破解汽车社会难题的首要任务。 　　1.汽车社会政策还是汽车产业政策。首先要明确的是，针对汽车社会问题而制定与实施的公共政策属于汽车社会政策范畴。汽车社会政策不同于汽车产业政策，简单地说，汽车社会政策解决汽车带来的社会幸福（social wellbeing）问题，而汽车产业政策则解决汽车产业发展给自身及相关产业带来的成本与收益问题。因此，不能用汽车产业政策的体系与标准来制定和评价汽车社会政策。 　　基于此种认识，我们认为，一个好的汽车社会政策应该是能够为最大多数社会公众（包括使用汽车的公众与不使用汽车的公众）创造最大程度幸福的政策。 　　2.集中决策还是分散决策。在汽车社会问题上，政府应该也必须扮演积极的角色。其根本原因在于汽车社会问题多属于外部性问题，如交通拥堵、汽车尾气排放、道路安全等等，这些外部性问题属于典型的市场失效范畴，无法用纯粹的市场竞争机制来解决。例如，为限制城市交通出行流量而设计一种市场交易制度，谁出价高谁有权利开车出行，从而使驾车出行成为富人的一种特权。因此，政府必须积极干预，从公共利益而不是局部利益（如汽车生产企业利益）出发来制定汽车社会政策。 　　但是，政府的主动干预并不意味着政府可以代替市场来解决一切汽车社会问题。一个重要原因是汽车社会问题的产生都与汽车这个个体产品密切有关，而汽车的使用是由千千万万个消费者和企业自主决策的，如选购多大排量汽车、什么时候开车出行、行使多长距离等，这是一个分散决策的过程，政府对个体消费者汽车消费和使用行为的影响十分有限（当然不排除政府采取一些特别的措施限制汽车出行，如限号出行）。相比之下，能够协调大量分散决策的最有效的经济机制是市场，例如，政府如果对大排量汽车征收高额车辆税和排放税，消费者自然会倾向于选择排量小、排放少的汽车。 　　另一个重要原因是政府提供公共物品的过程未必比市场更有效、成本更低。如政府对于城市交通基础设施的公共投资（如投资建设公路、桥梁、轨道交通、停车场等）可以通过更加市场化的招投标、BOT、PPP等多种方式来实现。 　　3.公共政策中的利益协调与识别。问题的复杂性可能来自于政府公共决策自身。解决汽车社会问题涉及到规划、财政、城建、环境、土地、信息化管理等政府职能管理，而这些职能部门行使职责的过程是一个相结分散的决策过程，如何使分散的部门决策成为统一的、可预期的政府决策，也是一个制度性难题。根据中国以往的经验，如果职能部门之间的横向利益关系长期难以协调，那么通常会成立一个高层级的专门协调领导小组（如部际联系会议）去协调解决。这种传统解决思路对于解决汽车社会问题是否适用值得深入思考。 　　问题的复杂性还在于政府是否能够识别公共利益。满足多数人利益诉求的政策是否就是最好的政策？答案是不确定的。因为存在个体理性可能产生群体非理性问题，这在汽车社会问题上更加凸现，例如，多数人都希望自己能够不受约束地开车出行，而不希望其他人也这样；有车家庭支持限购政策，而未圆轿车梦的家庭则相反；多数人希望开车出行时能够呼吸到清新的空气，但却不愿意为自己开车出行支付高额的成本（如高额的燃油税）。 　　制定游戏规则无可争议地属于政府的一项基本职责，但问题在于汽车社会涉及到千家万户的切身利益，无论是交通拥堵还是油价上涨，也不管是尾气排放，还是停车难噪声大等等，针对这些问题实施的任何公共政策都不可避免地会对居民个人及家庭的利益造成较大影响（特别是限制居民汽车购买、保有和使用的政策），如果将社会公众完全排除在公共政策制定过程之外，那么多数利益受损的社会公众必然会要求政府修改调整现行政策，从而给现行政策的执行打个折扣。因此，以某种合适方式（如政策听证）让社会公众真正参与到规则的制定过程当中，而不是被动的规则接受者，这样的规则才最具有生命力。 　　4.谁来管理管理者。在解决汽车社会问题上，政府在大多数情况下都会充当管理者的角色，如制定城市道路建设规划、制定车辆排放标准、实施交通管理措施等等。但在另外一些情况下，政府可能成为管理的对象，例如针对道路拥堵问题而实施的各种约束性措施也可能会对政府公务用车产生一定影响（如限制一定数量的公车使用）。在这种情