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修完高速公路后，美国联邦政府又做了什么 李忠奎 交通部科学研究院北京100029 美国是自由的市场经济占主导地位的国家，实行的是联邦制，州政府的自主权较大。尽管如 此，中央政府(或叫联邦政府)在交通发展中仍然发挥着重要的作用。但在经济发展的不同时期， 联邦政府的作用也小辟相同。美国人一般根据联邦政府在交通发展的四个主要阶段所采取的政策 来反映其作用，即开发横跨大陆的铁路、兴建州际高速公路、放松运输业的经济管制、实施冰茶 法案(ISTEA)。那么在每个阶段，联邦政府的目标是什么?它在具体实践中发挥了什么作用?采 用了什么组织结构?运用了什么资源?产生了什么效果?这些问题对我国政府制定交通发展战略 和政策有很好的借鉴和参考价值。 从美国交通发展历史的大背景下来考察联邦政府的作用，可以看出，横跨美国大陆的铁路建 设是内战结束后把整个国家联结起来的需要，兴建国防和州际公路是二战后保证国家安全和大都 市地区经济发展的需要，20世纪50—60年代铁路公司财务的破产导致了对运输业的放松管制， 人们日益增长的对交通拥挤和环境问题的关注，导致了1991年冰茶法案的出台和实施。 一、联邦政府主导交通发展的四个阶段 (--)“公私合作”驱动的铁路开发时代 联邦政府最早的支持运输qk发展的政策是建设横跨美国大陆的铁路，于1869年完成。横跨美 国大陆的铁路建设足内战结束后把整个国家联结起来的需要。内战结束后，人们普遍认为加强国 内的通讯和交通建设，把国家联结在一起，维持国家的统一，非常必要和关键。同时加州金矿的 发现促使大量东海岸人口移民到两海岸，迫切需要运输大通道的建设。大通道要穿过洛矶山脉、 内华达山脉，和印第安士著人居住区，技术难度很大，同时面临着巨大的投资压力。尽管国会议 员对此没有热情，但曾经担任过铁路律帅的林肯总统认识到，要完成横跨大陆铁路的建设，联邦 政府必须发挥主导作用。但由于内战消耗了美国的财政，政府已经没有财力进行建设，因此主要 以私人部门为主，采用“公私合作”的方式。政府提供土地和信贷，但不直接进行投入。 横跨大陆铁路建设的完成是当时最伟大的建设成就，但由于私人投资，也造成了私人在运营 中获得垄断经营的问题，因而遭到一些人对这种“公私合作”方式的指责。但不管怎样，在国家 干线运输通道的建设时期，在联邦政府的政策引导下，通过引入私人资本成功解决了国家建设资 金短缺的问题，建成了美国东两铁路大通道，促进了国家融合和经济发展。 (二)“公公合作”驱动的国防和州际公路体系兴建时代 20世纪50年代，在横跨大陆铁路建设完成将近一个世纪后，美国联邦政府开始了另一项伟 大的交通建设工程，国防和州际公路建设。该工程的建设主要源于三方面的考虑。首先，是保证 国家安全的需要。二战后美国人认识到现有的公路设施不能保证战时物资快速运送的需要，当时 社会丰义在欧洲的广泛传播，让美国忧心忡忡，他们认为必须做好打一场更为持久战争的准备， 因此必须建设能把国土紧密联结起来的公路系统，同时也町以提高经济运行效率。其次，是加快 边远地区建设，促进城市化发展。出生高峰期人口的增加和退伍军人返回正常的生活，迫切要求 国家能提供足够的居住和生活地域，城市化进程加快要求交通的设施必须同步跟进。第三，是人 20 们的广泛支持。二战后联邦政府、国会议员、普通民众都对国土的开发给予了积极的期待和支持。 兴建国防和州际公路是美国二战后保证国家安全和大都市地区经济发展的需要，建设模式是 联邦政府和州政府之间的“公公合作”方式，没有私人部门参与。联邦政府负责规划并筹集建设 资金的90％，地方政府提供10％的建设资金并负责具体建没，是建成高速公路的拥有者。联邦资 助主要来源于燃油税。 囡防和州际公路体系建设是美国20世纪后半叶最伟大的建设成就。它不仅改善了地而交通， 而且改进了整个国家的土地利用，使以前人们认为遥不可及的边远地区得到了开发。高速公路把 美国从1890年的电车时代送到了1950年的汽车时代。 (三)“政策引导”的放松经济管制时代 联邦政府对运输的经济管制始于1887年针对铁路的“管制州际商务法案”，在州际商务委员 会(ICC--InterstateCommerce Commission)的管制框架下，对铁路运输提供服务