软土的主要工程特性分析.pdfVIP

2011年2月干 商品与质量 理论研 软土的主要工程特性分析 口孙怀春 中冶南方工程技术有限公司 湖北武汉430223 摘要：软土地基具有承载力低、沉降量大、固结完成时间长等不利的工程特性。在软土地基上修筑高速公路，潜在的工后沉降会对交通运输造成相 当大的危害，因此要对地基的沉降进行较为准确的预估。深入探讨软土地基的沉降发展规律，利用有限的沉降实测数据，选取合理的预测模型及 方法预测地基的后期沉降，对于控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，具有重要的理论与工程实际意义。 关键词：软土地基；地基沉降；固结；粘聚力；含水率；孔隙比；抗剪强度；颗粒级配 1引言 有效应力不断增大的过程。在这一过程中，土体逐渐产生体积压缩 近年来，随着国家基础设施投资力度的加大，高速公路的建设进 变形sc，地基体系逐渐发生沉降，水流的速率受到土的孔隙压力、渗 入了一个新的发展阶段。高速公路是带状构筑物，跨越地区广，沿线 透性和压缩性的影响。这部分变形称为固结变形，对应的是主固结 地质条件复杂。我国的高速公路多修筑于沿海各省，土 的类别多为 沉降。固结变形是土体压缩变形的主要部分。 淤泥、淤泥质粘土、淤泥质亚粘土及淤泥混砂层。这类地基具有含水 3．次固结沉降 率高、压缩性大、渗透性小、强度低等特点。在这类地基上修建公路， 当施加在土体上的全部应力都由土颗粒来承受时，随着孔隙压 会遇到稳定及变形等问题 ，特别是高速公路，其最小弯道半径一般为 力的消散，水流速率将降低，最后孔隙压力消散基本完成，达到不变 800米，不仅要求路堤稳定，而且对工后沉降要求较高，需要严格控 的有效应力状态。土体的排水固结完成，但以后土体变形仍有所发 制工后不均匀沉降。从 已建软基上的高速公路 的运行情况来看，工 展 Ss，一般认为是由于土颗粒蠕变所致，土力学上称为次固结沉降 后沉降较大，特别是造成”桥头跳车”，轻者影响行车速度，损坏车辆， 或蠕变沉降。 重者导致交通事故，造成人员伤亡。 瞬时沉降不导致孔隙水的排出，但不等于可以将软土看成弹性 2软土的主要工程特性 体而认为其导致的变形是瞬时完成的。瞬时沉降与加载方式和加载 1．含水量高 速率有很大的关系，如采用瞬时一次加载方式时，地基的瞬时沉降量 淤泥和淤泥质土 的含水量一般为 50％~70％，液限一般为 比均匀加载的情况要大的多。这主要是由于增量加载的时刻，土中 40％～60％，天然含水量随液限的增大而增大。 有效应力随土体的固结而增大，土体的变形模量也相应增大。因此 ， 2．孑L隙比大 瞬时沉降实质并非”瞬时”，而是不排水的侧向挤出而产生的位移变 一 般大于 1．0，天然软土的孔隙比往往 比同一垂直压力下的重塑 形沉降。而且，侧向挤出产生的沉降也并非瞬时能完成，也能延续相 土孔隙比高出0．2-0．4。 。 当长的时间。 3．渗透性小 这种人为的将沉降从时间上划分为三个阶段，认为次固结沉降 其渗透系数数值一般在 l×10_4．1×10．8cm／s之间。而大部分 只是从主固结基本完成后才开始发生，实际上，次固结沉降从～受荷 淤泥和淤泥质土地区，由于该土层中夹有数量不等的薄层，故在垂直 载就开始了。次固结导致的变形较缓慢也会导致孔隙水的排出，而 方向的渗透系数 比水平方 向要小。 且，次固结导致的孔隙水的排出与主固结的同步，只是各自的机理及 4．压缩性高 延续的时间不同。 淤泥和淤泥质土的压缩系数 al一2般为·0．7—1．5MPa．1，最大达 事实上，瞬时固结、主固结和次固结都是在受力后同时开始发生 4．5MPa一1，且随着土的液限和天然含水量的增大而增高。 的，只是在某个阶段以一种沉降变形为主而己，且不同性状的土三个 5．抗剪强度低 组成部分的相对大小及时间是不同的。通常在地基设计中只计算固 软土的抗剪强度与加荷速率及排水固结条件密切相关。不排水 结沉降。在上述的三部分变形分析中，只是考虑了在法向力作用下 三轴快剪强度很低 ，且与其侧压力大小无关，即其内摩擦角为零，粘 的变形，特别是固结和次固结变形的分析，实际上都忽略了剪应力引 聚力一般都小于20IP【a；排水条件下的抗剪强度随固结度的增大而 起的变形。 增大，固结快剪 的内摩擦角可达 8~~12。，粘聚力为20kPa左右。 软土地基的工后沉降由因孔隙水压力消散而产生的主圃结沉降 6．触变性 与因土骨架蠕变产生的次固结沉 降组成。如果工后沉降主要由主固 由于软土的结构性在其强度形成中占据相当重要的地位，所以 结沉降组成，可以采用加长预压时间或超载预压的方法进行解决：而 触变性也是软土的一个突出特点。土的结构遭到破坏，强度 降低 ，但 如果工后沉降主要由次固结沉降组成，由于日前没有可行的方法消 随着时间发