城市轨道交通正线信号系统施工技术的研究.pdfVIP

2014 中国轨道车辆技术与装备大会 城市轨道交通正线信号系统施工技术研究 文武臣 摘要：近几年城市轨道交通建设发展势头迅猛，成为国内拉动内需，推动经济发展的新亮点。 地铁建设为缓解城市交通压力，改善居民的出行条件，提高生活质量，提供了有利的条件。 信号系统作为城市轨道交通的重要组成部分，肩负着整个系统―大脑与中枢神经‖的重要作用， 信号系统施工工艺和施工技术的优劣直接关系到系统运行的安全性、可靠性和运营效率。 0 前言 城市轨道交通正线信号系统通常采用列车自动控制（ATC ）系统，包括列车自动监控子系 统（ATS ）、列车自动防护子系统(ATP)、计算机联锁子系统（CBI ）和列车自动驾驶子系统(ATO)。 该系统通过车载设备、地面设备、车站和控制中心组成的控制系统完成列车运行控制。试车线 和出入段线也视为正线系统的一部分，配备与正线系统相同的信号设备。城市轨道交通信号的 发展经历了固定闭塞，准移动闭塞，到目前的基于通信的移动闭塞（CBTC ）的发展阶段。 1 信号系统制式比较 。一。；鬈绪 1.1 经济性比较 目前固定闭塞方式已很少采用。从了解到的近期国内地铁招投标以及中标价格大概得出， 基于移动闭塞方式ATC 信号系统的价格和基于准移动闭塞方式ATC 信号系统的价格大概相当。 但是由于移动闭塞技术的迅猛发展和逐步成熟，加上国内厂商的激烈竞争，使得移动闭塞方式 ATC 信号系统更具有价格优势。 准移动闭塞方式ATC 系统地面硬件设备较多，建设及安装工作量大；移动闭塞方式系统轨 旁设备少，系统构成灵活，实现方式更为便捷，大大地节省了建设安装工程费用。 准移动闭塞方式ATC 系统依靠轨道电路传递信息，维护工作量大，所需员工多。移动闭塞 方式系统采用通信技术,通过开放的数据通信网络或是感应环方式实现了列车与轨旁设备实时 双向通信，信息量大，维护工作量小，运营维护成本低。 1.2 技术性能比较 基于通信的移动闭塞 ATC 系统不依赖轨道电路，采用高精度的列车定位和连续、高速、双 向的车－地数据通信，传输的信息量多，可实现列车区间实时调整，大大减小了列车运行时间间 隔，并提供系统故障动态检测，可做到实时状态修，减少MTTR ，提高了系统的可靠性及可用性。 基于无线通信的移动闭塞ATC 系统的采用，将使轨道交通路网中多条线实现互联互通成为可能。 准移动闭塞利用钢轨作为信息传输媒介容易受电气化干扰，数据传输速度和容量受到限制， 与此同时，随着列车追踪间隔的缩短，轨旁设备增多，维护工作量增大。 下面针对移动闭塞制式下的正线信号系统的施工技术展开讨论。 97 锄p 2014 第十一届世界轨道交通发展研究会年会 2 施工调查 地铁正线施工环境相对狭窄、昏暗，各系统之间施工相互干扰影响进度，因此，要经常到 现场了解相关专业施工进度，充分做好施工前的准备工作，选择时机安排施工，会有事半功倍 的效果。拿到施工图和相关文件后，技术人员和施工骨干人员要充分熟悉掌握，有疑问的要及 时与设计沟通，认真学习地铁施工规范；根据设计图要求，确认各车站站厅层的信号设备室、 电源室、电缆间 （电缆井 （、通信专用设备室、车控室等信号专业相关房间的轴位、信号用房 面积等是否有误，信号设备室内是否受到排水管、通风管的影响。 查看站厅层设备室内防静电板地板以下的电缆穿墙洞，或吊顶以上的桥架穿墙洞，包括至 专用通信设备室、车控室经过房间的电缆穿墙洞、上下行区间电缆引入经