加入WTO后对西南航空公司飞机维修基地的影响及其对策.pdfVIP

加入WTO后对西南航空公司 飞机维修基地的影响及对策 中国西南航空公司 杨 波 一、WTO对飞机维修服务的有关规定和中国政府的承诺 世贸组织在《(服务贸易总协定)关于航空运输服务附件》中对飞机维修作出了明确规 定，即：“飞机维修与保养服务”，它是指飞机撤出服务后对飞机或其一部分所进行的活动，而 不包括航线维护。在世贸组织的有关规定中。“飞机维修和保养服务”属于服务贸易领域，而 对服务贸易有四种市场准入途径：一是商业存在(通过成员的法人在另一成员的商业存在提 供服务)，它是指任何形式的商业或专业机构，包括通过组建、获得或维持一法人，或创立或 维持分支机构或代表处以便在一成员境内提供服务。二是跨境交付，它是指从一成员的国 境向另一成员的国境提供服务。特点是甲国的公司未在乙国提供服务，例如某国的航空公 司未在我国设立办事处，但其计算机订座系统在我国境内设立终端，并为我国航空公司进行 订座服务。三是境外消费，它指从一成员的国境向另一成员的消费者提供服务。特点是消 费者到境外获得服务。例如航空器的境外维修。四是自然人流动，它指由一成员的自然入 在另一成员境内提供服务。例如某律师以个人身份为民航政府部门或企业提供咨询服务并 取得报酬，或外国教师和医生来中国的学校上课或在中国的医院服务。 服务贸易的4种交易方式采用承诺才生效的方式，即仅在世贸成员作出了承诺的情况 下，有关交易方式才生效。如果不作承诺，则该种交易方式仍受该成员国限制。在“飞机修 理和保养”服务中，中国政府所作承诺有以下两点：一是对境外消费没有限制，即我国航空公 司可将飞机或发动机送到国外修理。二是允许商业存在，即允许外国服务提供者在中国境 内设立中外合资、合作航空器维修企业；中外合资、合作航空维修器业中，中方必须占控股或 主导地位；中外合资、合作航空器维修企业中。外方必须能够提供先进的技术和设备；根据需 要情况，可能有许可证数量限制。未承诺的有：一是对跨境交付不作承诺，即外国飞机维修 企业不得在我国内开展维修业务。二是对自然人流动，除水平承诺内容外，不作承诺。 目前，在飞机维修领域，我国已有中德合资的AMECO北京飞机维修工程有限公司、中 美合资的GAMECO广州飞机合资维修工程有限公司等多家中外合资公司。因此，我国的飞 机维修市场早已开放，这对于2001年4月才诞生的西南航空公司飞机维修基地来说，加入 WTO不会造成新的太大的冲击，而更多的是一种发展机遇。 二、西南航空公司飞机维修基地面临的机遇和存在的不足 (一)、西南航空公司飞机维修基地面I临的机遇 l、机遇之一——市场增长 目前，国际上航空维修业的市场份额约为每年300亿美元，我国近年的市场份额约为每 --——104。’—— 年10亿美元，但是，由于国内航空维修业的实力和能力限制，国内市场份额的60％仍送国外 修理，即使如此，国内市场份额仍达4亿美元。因此，挖掘国内飞机维修市场潜力，是今后西 南航空公司飞机维修基地的重要努力方向。其次，在今后很长的一段时间内，随着国内产业 结构的持续调整，仍将推动经济的快速增长。据预测，国内航空运输市场在未来10年仍将 保持8％一10％的快速增长。国内航空运输市场的快速增长，仍将持续刺激航空维修需求 的快速增长，这对国内飞机维修企业而言，这是更大的市场机遇。 2、机遇之二——国内竞争的有限性 对西南航空公司飞机维修基地而言，如果进入的是一个高度激烈竞争的行业或者是一 个有着高度垄断性的行业，西南航空公司飞机维修基地的发展均会受到很大的限制。但现 在西南航空公司飞机维修基地所要进入的维修行业，在国内所面临的竞争有限。这主要源 于以下原因： 首先，国内竞争对手实力有限。截止到1999年底，除台港澳地区外，我国共有CCAR一 145部批准的维修单位266家，其中包括107家航线维修单位。除了一些具有飞机、发动机 大修能力的军队维修单位外，266家CCAR一145部批准的维修单位中，能够进行飞机大修的 13家，能够进行发动机大修的3家。而且，除了一些合资航空维修企业及规模较大的民营 航空维修企业以外，其余维修单位普遍存在规模小，设备落后而不完善，技术水平不高，技术 创新能力弱。因此，国内维修行业整体实力有限，也就决定了国内维修行业的竞争有限性。 其次，由于国外大型维修企业市场准入的限制，还不能直接在国内办独资企业。而仅能 通过合资、合作的形式