CTCS-3级列控系统避撞协议的建模、设计和实现.pdf

No．6 第31卷，第6期 中 国 铁 道 科 学 V01．31 0 1 RAILWAY 2 0年11月 CHINA SCIENCE 文章编号：1001—4632(2010)06-0086—06 CTCS-3级列控系统避撞协议的建模、设计和实现 李开成1’3，徐田华2，唐涛2 (1．北京交通大学电子信息T程学院，北京100044； 摘要：CTCS-3级列控系统中的车载设备和RBC之间通过避撞协议进行协调控制。根据列车避撞安全需 求，采用安伞UMI。中的安全用例图和安伞类图表示避撞协议模型，实现在任意时间间隔内，列车运行速度不超 过期望速度，并且列车位置永远不能越过行车许可(舰4)的安全功能。避撞协议的安全功能通过连续避撞策略 和离散避撞策略的形式化精化实现。前者给出r列车速度和位置为连续变量的情况下，避撞协议的静态结构、 动态交巨和连续控制策略；后者利用离散逻辑实现r连续避撞策略的离散化。通过财离散避撞策略的进一步精 化，生成避撞协议的实时程序代码。严格的形式逻辑WDC’的推理保证了连续避撞策略、离散避撞策略和最终 代码精化的正确性和安全性。 关键词：列车控制系统；避撞协议；安全UML；避撞策略 中图分类号：U284．482文献标识码：A CTCS-3级列控系统具有高度分布性、实时性统建模、验证和实现过程。 和随机性等特征，其安全性不仅需要采用测试和仿 真手段验证，也需要采用相应的建模语言和设计方 1 CTCS-3级列控系统避撞协议 法进行验证。 统一建模语言(UMI。)作为面向对象分析和 CTC§3级列控系统避撞协议原理如图1所 设计的标准建模语言[1]具有以下优势：①统一了静 态结构和动态行为等不同方面的描述；②以不同视 列控系统车载设备与无线闭塞中心(RBC)之间信 角构建模趔，克服了传统建模方法的单视图弱 息交互示意图，图中ST(StartTalking)为车载 点[z]；③良好的可扩展机制。但在安全苛求系统开 设备与RBC通信的起始位置，其距离等于6S内 发领域，传统的UML难以体现安全属性的约束， 列车的运行距离，SB(StartBraking)为车载设 为了更好地满足安全系统设计的需要，安全UML 应运而生[3]。安全UML不仅具有一般UMI，的优列控系统避撞协议阶段转移图。车载设备和RBC 势，而且还将系统的安全属性融入系统的建模和设 之间通过避撞协议的协调控制，实现CTCS-3级列 计过程之中。另外，传统的UML建模方法缺乏严 控系统的安全、高效运行。 格的数学支持，难以满足CTC孓3级列控系统的要 求。根据IEC61508标准[4]，对于安全完善度等级避撞协议包括如下2方面内容：①CTCS-3级列控 为SIL4的系统，强烈推荐形式化方法，即基于严系统车载设备每6S向RBC报告1次列车位置， 格数学基础的安全特性推理和证明。因此，建立在 RBC收到列车位置报告后，如果有新的行车许 严格数学基础上的安全UML设计方法成为安全系 可(Movement 统设计的选择。本文以CTc§3级列控系统的避撞送新的MA和线路描述信息，否则只发送确认信 协议为例，给出集成安全UMI。和形式化语言的系 息；②车载设备根据接收到的MA和线路描述信 收稿日期：2010-05—20；修订日期：2010-09-09 60736047) 作者简介：李开成(1966一)，男，广西北流人，副教授。 万方数据 互设计、连续避撞策略设计两部分。 CTCS3级列控系统避撞协议的模型用安全 3．1．1连续避撞策略的静态结构和动态．交互设计 UML中的安全用例图表示，如图2所示。用例图 系统的静态