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Company Logo LOGO 《汽车设计》课程设计》 姓名：李朋超 学号：200924253 班级：09车辆工程2班 同组者：严炳炎、孔祥生、席昌钱、余鹏、郑大伟 指导老师：王丰元、邹旭东、李树成 设计时间：2012.10.8---2012.10.13 重型载货汽车驱动桥的设计 目录 一、驱动桥结构方案分析 二、主减速器设计 三、差速器设计 四、驱动半轴的设计 五、驱动桥壳的设计 六、设计总结 驱动桥结构方案分析 由于要求设计的是11.3吨级的后驱动桥，要设计这样一个级别的驱动桥，一般选用非断开式结构与非独立悬架相适应； 该种形式的驱动桥的桥壳是一根支撑在左右驱动车轮的刚性空心梁，一般是铸造或钢板冲压而成，主减速器，差速器和半轴等所有传动件都装在其中，此时驱动桥、驱动车轮都属于簧下质量。 驱动桥结构方案分析 由于设计的驱动桥的传动比为4.444，小于6。况且由于随着我国公路条件的改善和物流业对车辆性能要求的变化，重型汽车驱动桥技术已呈现出向单级化发展的趋势 所以此设计采用单级驱动桥再配以铸造整体式桥壳。 下图为Meritor单后驱动桥为中国重汽引进的美国ROCKWELL公司13吨级单级减速桥的外形图。 二、主减速器设计 离合器的初步选型 各类汽车离合器β的取值范围见表2-3。 根据发动机的最大转矩及上述要求，初步选择东风传动轴有限公司生产，转矩容量为2700N·m的DSP430拉式膜片弹簧离合器。该离合器与潍柴WD615.56匹配时，其后备系数为2.45。 变速器的选型 汽车的装载质量大，使用条件复杂，同时，重型货车满载与空载的质量变化极大，欲保证重型汽车具有良好的动力性、经济性和加速性，需要采用多档变速器。 目前，组合式机械变速器已经成为重型汽车的主要形式，即以一到两种4～6挡变速器为主体，通过更换系列齿轮副和配置不同的副变速器，得到一组不同的挡数、不同传动比范围的变速器系列。 变速器的选型 根据发动机最大转矩和变速器的I挡传动比，初步选择中国第一汽车集团公司生产的10挡组合式机械变速器， 速器型号：CATS10-130，额定输入转矩为1274N·m，该变速器最高档采用直接挡，传动比范围为1～12.961。变速器各挡速比见表2-4。 该车前后轴距较大， 为了提高传动轴的的临界转速，避免共振以及考虑整车总布置上的需要，常将传动轴分段。 一般驱动桥传动轴均采用一对十字轴万向节。十字万向节两轴的夹角 不宜过大，当α由 增至 时，滚针轴承寿命将下降至原寿命的1/4。十字轴万向节夹角的允许范围参照《汽车设计课程设计指导书》表1-8。 初步选取重庆重型汽车集团传动轴有限责任公司生产的重型汽车传动轴总成，编号为006，工作转矩为16500N·m。 传动轴的选型 根据计算的主减速比，初步选择重庆红岩汽车车桥厂的单级减速双联驱动桥，产品型号 中、后桥均采用铸钢桥壳，中、后驱动桥承载能力均为13t， 最大输入转矩为40000N·m， 大于最大的输入转矩1274×12.961N·m=16512.31N·m， 主减速器传动比 =4.875和5.833两种。 因车速要求较高，就选 =4.875计算，如果汽车阻力功率曲线与发动机功率曲线不能交在其最大功率点上，再进行调整。 驱动桥的选型 三、发动机与传动系部件的确定 根据前面的计算，可以确定设计车辆的动力传动系统。 变速器CATS10-130、单级减速双联驱动桥与280马力的大柴BF6M1013-28E3发动机匹配使用时，整车的爬坡性能、加速性能和转矩适应性都有了较为显著的提高，经济车速的范围也较大，燃油经济性较好，同时也满足最高车速为100km/h的设计要求。 最后确定的发动机和传动系各部件如表4-1所示，整体布置图附录所示 四、整车主要技术参数的确定 四、整车主要技术参数的确定 五、设计总结 ? 课程设计是我们专业课程知识综合应用的实践训练，也是我们迈向社会，从事职业工作前一个必不少的过程。通过这次的汽车课程设计，使我之前学习的课本知识得以巩固，同时也更加系统全面的了解了汽车发动机与传动系和驱动桥之间的匹配关系。 本次课程设计中，会用到很多以前老师讲解过的知识，尤其是《汽车构造》、《发动机原理》和《汽车理论》上的一些重点内容，感谢学院所有老师对我们学习上的帮助和生活上的关怀，增强了我们实践操作和动手应用能力，提高了独立思考的能力。 我们不仅学到了许多新的知识，而且也开阔了视野，提高了自己的设计能力。 由于设计资料和能力比较有限，此次设计尚有许多不足之处，恳请各位老师和同学给予批评指正。 最后，向对本次课程设计尽心指导的各位老师表示衷心的感谢