高职汽车构造课件4章精品.pptVIP

第四章 配气机构 4.1概述 配气机构的组成 配气机构的工作过程 (1)气门打开：当气缸的工作循环需要将气门打开进行换气时，由曲轴通过正时齿轮驱动凸轮轴旋转，使凸轮轴上的凸轮凸起部分通过挺柱、推杆、调整螺钉，推动摇臂摆转，摇臂的另一端便向下推开气门，同时使弹簧进一步压缩。 (2)气门关闭：当凸轮的凸起部分的顶点转过挺柱以后，气门在其弹簧张力的作用下，开度逐渐减小，直至最后关闭，进气或排气过程即告结束。压缩和作功行程中，气门在弹簧张力作用下严密关闭，使气缸密闭。 由于四冲程发动机每完成一个工作循环，曲轴转两圈，而各缸只进、排气一次，也即凸轮轴只需转一圈，所以曲轴与凸轮轴的传动比为2：1。 4.1.2配气机构的常见类型 1）按气门的布置形式分：气门顶置式和气门侧置式 2）根据凸轮轴的位置分：下置式、中置式和上置式。 4）按气门的驱动形式分：摇臂驱动、摆臂驱动、直接驱动三种。5)按每缸的气门数分：双气门式、三气门式（两进一排）、四气门式（两进两排）、五气门式（三进二排）  4.2 气门间隙与配气相位4.2.1气门间隙 1）定义：气门在完全关闭时，气门杆尾端与气门传动组零件之间的间隙。 2）必要性：发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀，如果气门及其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态时，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和作功行程中漏气，而使功率下降，严重时甚至不易起动。为了消除这种现象，通常在发动机冷态装配时，留有气门间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。有的发动机采用液力挺柱，挺柱的长度能自动变化，随时补偿气门的热膨胀量，故不需要预留气门间隙。 3）气门间隙过大和过小的危害 气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定。一般在冷态时，进气门的间隙为0.25mm~0.35mm，排气门的间隙为0.30mm~0.35mm。 过小：如果气门间隙过小，发动机在热态下可能因气门关闭不严而发生漏气，导致功率下降，甚至气门烧坏。 过大：如果气门间隙过大，则使传动零件之间以及气门和气门座之间产生撞击响声，并加速磨损。同时，也会使气门开启的持续时间减少，气缸的充气以及排气情况变坏。 4.2.2 配气相位 1）、定义：用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。 2）、必要性 理论上，气门开关时刻是在活塞的上下止点处。但实际情况并非如此。由于发动机转速很高，一个行程的时间极短，如四冲程发动机转速3000r/min时，一个行程时间只有0.01s，再加上用凸轮驱动气门开启需要一个过程，气门全开的时间就更短了，这样短的时间难以做到进气充分，排气彻底。为了改善换气过程，提高发动机性能，实际发动机的气门开启和关闭并不恰好在活塞的上下止点，而是适当的提前和迟后，以延长进排气时间。也就是说，气门开启过程中曲轴转角都大于180°。 3）、配气相位的内容 配气相位的内容可用配气相位图来表示。 一、进气门的配气相位 1.进气提前角 (1)定义：在排气冲程接近终了，活塞到达上止点之前，进气门便开始开启。从进气门开始开启到上止点所对应的曲轴转角称为进气提前角(或早开角)。进气提前角用α表示，α一般为10°~30°。 (2)目的：进气门早开，使得活塞到达上止 点开始向下运动时，因进气门已有一定开度， 所以可较快地获得较大的进气通道截面， 减少进气阻力。 2.进气迟后角 (1)定义：在进气冲程下止点过后，活塞重 又上行一段，进气门才关闭。从下止点到 进气门关闭所对应的曲轴转角称为进气迟 后角(或晚关角)。进气迟后角用β表示， β一般为40°~80°。 进气持续角为。α+180°+β 二、排气门的配气相位 1.排气提前角 (1)定义：在作功行程的后期， 活塞到达下止点前，排气门便 开始开启。从排气门开始开启 到下止点所对应的曲轴转角称 为排气提前角(或早开角)。排 气提前角用γ表示，γ一般为 40°~80°。 2.排气迟后角 (1)定义：在活塞越过上止点后，排气门才关闭。从上止点到排气门关闭所对应的曲轴转角称为排气迟后角(或晚关角)。排气迟后角用δ表示，δ一般为10°~30°。 排气持续角为γ+180°+δ 4.3、气门组：主要机件有气门、气门弹簧、气门导管等。 4.3.1气门 气门是由头部和杆部组成的。头部用来封闭气缸的进、 排气通道，杆部则主要为气门的运动导向。 气门的工作条件与材料 1.气门的工作条件： ①它直接与气缸内燃烧的高温气体接触，受热严重，而散热(主要靠头部落座时由气门座传递散失，其次通过与杆部接触的气门导管传递散失)很困难，因而工作温度较高，排气门由于高温废气的冲刷可达800K~1100K，进气门由于新鲜气体的冲刷冷却，温度较低，但