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P3网络联盟对国际班轮运输市场可能产生的影响及我国应对措施 　　2013年6月，马士基航运宣布与地中海航运和达飞轮船达成协议，在东西航线上组建名为“P3网络”的长期运营联盟。该联盟将在亚欧航线、太平洋航线和大西洋航线部署运力260万TEU，涉及29条航线和255艘船舶，其中，马士基航运投入运力约110万TEU，地中海航运投入运力约90万TEU，达飞轮船投入运力约60万TEU，分别占联盟总运力的42%，34%和24%。目前P3网络联盟已进入运营申请阶段，具体运营时间以相关机构审核通过日期为准。本文分析P3网络联盟的运营目的及其对国际班轮运输市场可能产生的影响，并提出我国应对措施。 　　1 P3网络联盟的运营目的 　　（1）提升船舶舱位利用率，有效发挥大船规模优势。据上海国际航运研究中心预测，2013年全球集装箱运力供给将增长7.5%，运力需求将增长5%～ 6%，供过于求的矛盾将进一步加剧。在此背景下，船舶舱位利用率将继续维持低位。克拉克森的统计数据显示，2013年全球将有38艘万箱级大船下水。舱位利用率低下将严重制约大船规模效益的发挥，导致其单箱运营成本上升。为提升舱位利用率，有效发挥大船规模优势，P3网络联盟成立联合船舶运营中心，对成员船公司的船舶运营进行统一管理，成员船公司在销售、市场及客户服务等方面保持独立运作。 　　（2）加强横向联合，提高总体市场份额。P3网络联盟是在马士基航运加入原有的地中海航运与达飞轮船联盟的基础上组建而成的。虽然P3网络联盟的形成并未改变三者的总运力，但使得三者由原来的竞争关系转变成合作关系，导致联盟外船公司的生存压力加大，有利于提升联盟在主要航线上的市场份额。 　　（3）扩大服务网络，提升服务质量。P3网络联盟致力于为客户提供更为可靠、频繁和灵活的集装箱班轮运输服务。统一的船舶运营网络使成员船公司能够为客户提供更多的周班航线，例如，在亚洲―北欧航线上，P3网络联盟提供8条周班航线。此外，P3网络联盟的航线能够直接挂靠更多港口。 　　2 P3网络联盟对国际班轮运输市场可能 　　产生的影响 　　（1）改变国际班轮运输市场竞争格局。P3网络联盟成立前，马士基航运、地中海航运与达飞轮船联盟、G6联盟、CKYH联盟的市场份额相当，基本形成“四足鼎立”的竞争格局；P3网络联盟形成后，G6联盟和CKYH联盟的竞争优势明显不足，难以与P3网络联盟抗衡。P3网络联盟将主导主干航线市场发展，联盟外船公司将加强联合或逐步退出主要市场。 　　（2）促使运价下跌。随着P3网络联盟的超大型船舶陆续下水，未来以上船舶所占比例将逐步提高。为提高大船的舱位利用率，防止因联合提价导致反垄断调查，预计P3网络联盟将使运价在一段时间内维持在相对较低的水平。 　　（3）促进支线运输快速发展。船舶大型化带来港口集聚效应，使得支线运输日益受到船公司重视。超大型船舶投入运营后，船公司将更加关注区域支线运输，未来将针对支线运输进一步开展布局与合作。 　　（4）推动船队经营模式创新。P3网络联盟下设联合船舶运营中心，对成员船公司的船舶运营进行统一管理，从而有效提高船舶综合使用效率，降低船队运营成本，为船队经营模式创新提供思路。 　　3 P3网络联盟面临的法律门槛 　　我国《反垄断法》规定的垄断行为包括：（1）经营者达成垄断协议；（2）经营者滥用市场支配地位；（3）具有或可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。关于如何推定经营者的市场支配地位，《反垄断法》第19条明确规定：如果1个经营者在相关市场的市场份额达到1/2，2个经营者在相关市场的市场份额合计达到2/3，3个经营者在相关市场的市场份额合计达到3/4，则可以推定经营者具有市场支配地位；其中，在上述2个经营者或3个经营者中，如果有的经营者市场份额不足1/10，则不应当推定该经营者具有市场支配地位。此外，我国《国际海运条例》第35条规定，国务院交通主管部门可以对下列情形实施调查：（1）经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者之间订立的涉及我国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等可能对公平竞争造成损害；（2）经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者通过协议产生的各类联营体，其服务涉及我国港口某一航线的承运份额持续1年超过该航线总运量的30%，并可能对公平竞争造成损害。 　　欧洲反垄断法律规定：如果1个经营者在相关市场的市场份额达到30%以上，3个以下经营者在相关市场的市场份额达到50%以上，则可以推定经营者具有市场支配地位；如果被推定具有市场支配地位的经营者有证据证明其不具有市场支配地位，则不应当推定该经营者具有市场支配地位；如果经营者的市场支配地位有利于改善服务或有利于创新等，则该经营者可以获得豁免。 　　从P3网络联盟面临的法律门槛及其在主要航线上的市场份额（