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铁路框构桥顶进施工 　　【摘要】随着科学技术的不断进步，我国铁路框构桥顶进施工技术的不断突破，铁路业的建设不断壮大，促使了我国经济的迅猛发展，但是在顶进施工的技术方面存在问题，本文从铁路框构桥顶进施工中的技术要求和顶进施工的优化等方面来研究。 　　【关键词】框构桥；顶进施工 　　中图分类号： TU7文献标识码： A 　　一、前言 　　当今社会，铁路在人们的生活中变成了不可缺少的一部分。铁路框构桥的顶进施工是铁路建设中重要的技术项目，虽然还是会存在一些问题，但是科学在进步，不仅能保证顶进施工的质量，还会让社会经济更加快速的发展。 　　二、D型梁 　　桥式为1-9m的顶进式钢筋混凝土框架桥立交桥。该桥下穿2股道。采用D型梁加固。D型梁是在钢桁梁、工字钢梁、拆装式桁梁、六四式军用梁的基础上研制成的桥梁抢修器材(见图1)。 　　 　　 　　 　　图1D型梁构造示意图 　　三、地质情况 　　线路基础地层为粉土、黏土及粉砂。地下水具有SO42-、Cl-侵蚀性。地下水位3.2m,0～6.7m粉质黏土基本承载力110kPa,6.7m～8.0m淤泥质黏土基本承载力85kPa,8.0m～14m粉质黏土基本承载力110kPa。框构桥基础位于此层,且地下水位高,渗水系数低,降水效果差,需进行相应处理。 　　四、工程概况 　　1、铁路线路D型梁加固 　　D型便梁通常按中―22荷载设计,主要适用于铁路单线、双线、直线、曲线(R-400 m)行车限速60 km/h以内,线路钢轨不轻于43 kg/m新轨。D型便梁分为D12,D16,D2和D24共4种型号,每种型号又分甲、乙两种类型。其跨度分别为12.06 m,16.08 m,20.10 m,24.12 m,以适用于各种跨度的桥涵施工,且具有结构稳定、承载能力大、安装和拆除快等特点。达成线铁路扩能既有线改造工程八庙车站―小桥车站区间(K29+757~K30+508)共有4座涵洞均与铁路垂线正交,涵身及出入口基础、墙身、墙顶为C20混凝土,C25钢筋混凝土盖板,C30混凝土帽石,在涵顶面及侧墙设置防水层。其中有3座涵洞(K30+050,K30+220,K30+458.4)要架设D型便梁,有1座涵洞(K29+807.5)直接接长既有涵洞。 　　2、架设D型便梁 　　（1）架设工艺流程:安装纵梁底座→架设一片纵梁→穿横梁→架设另一片纵梁→横梁连接→牛腿及联结板连接→铺设线路设备等。 　　（2）纵梁安装:由于横梁高度低于纵梁高度,且固定在纵梁上半部,为便于横梁施工,纵梁分2次安装,即先落位两片纵梁中的一片,然后迅速穿横梁,待横梁就位后,再落位另一片纵梁,最后将横梁连接好。 　　（3）横梁安装:根据计算和现场量测,在D型梁范围内有几根轨枕与横梁相抵触,在穿横梁前先要抽出这几根轨枕才能安装横梁,横梁就位后应编号入座便于养护。 　　五、主要施工关键技术 　　1、顶进作业 　　（1）顶力设计及计算 　　框构桥顶进施工所克服的各种阻力之和为顶力，顶力大小与箱体自重、润滑隔离层的力学性能、路基土质、施工方法等因素有关。正确地确定顶力，对决定选用顶进设备及进行后背设计，极为重要。顶力阻力包括启动阻力、箱体自重底板与基底土的摩擦力、箱体底板带土顶进前切土阻力、两侧箱体切土阻力。 　　顶力设计按铁路桥规第11.2.2条 (2－132) 式: 　　P= K(N1f1+(N1+N2)f2+2Ef3+RA) 　　式中: P为最大阻力;K为1.2; N1为箱体顶上荷重，包括线路加固荷载，kN; f1为0.3桥顶表面与顶部荷重之间的摩阻系数;N2为箱体自重，kN;f2为箱体底板与基底土的摩阻系数;E为箱体两侧土压力，kN; f3为箱体两侧摩阻系数; R为刃脚下正面阻力;A为刃脚正面面积m2。 　　将以上已知值代入桥规(2－132) 式，整理后得: 　　P= L〔0.96Q + 0.5472(2 +H)H〕+3.3B+2.64H + 9.6(t)=3840t 　　计算得单个箱体最大顶力为:3840t，2个箱体最大顶力为7680t。 　　2、箱体顶进步骤 　　第一步: 箱体浇注完毕，准备顶进; 　　第二步: 箱体顶进至A排桩边缘最小距离0.5m处，横梁稳定支持于箱体后，拆除箱体范围内A排桩，继续顶进。 　　第三步: 箱体顶进至B排桩边缘最小距离0.5m处，横梁稳定支持于箱体后，拆除箱体范围内B排桩，继续顶进。 　　第四步: 箱体顶进至设计位置后，拆除箱体范围内C排桩，后拆除结路回固，恢复线路。如图2。 　　 　　 　　 　　图2顶进示意图 　　3、顶进作业方式 　　顶进挖土采用挖掘机挖土，风化石采用风镐配合挖掘机开挖，自?车运输，严格限制每作业循环进尺，每次以1m左右