北京新机场建设对首都国际机场功能要点.docVIP

北京新机场建设对首都国际机场功能 及顺义航空产业影响分析 北京新机场建设即将启动，这必然引起北京航空业和航空产业的变化。提前思考，更好地做好服务，保证首都国际机场和顺义航空产业的核心主体地位，对于实现“打造临空经济区、建设世界空港城”的目标，保持地区经济社会持续稳定快速发展具有重要意义。 一、首都国际机场概况与新机场项目 （一）首都国际机场现状与规划 首都国际机场是亚太地区首家、 也是唯一一家拥有三个航站楼、三条跑道、双塔台同时运行的机场。3 座航站楼的建筑面积分别为 7.95万平方米、32.68 万平方米、98.6 万平方米；两条 4E级跑道、一条 4F 级跑道，可以起降目前世界上最大型的民航飞 2 机，机场总设计容量为 8500—8600 万人次。 2010年，首都国际机场旅客吞吐量达到 7395 万人次，同比增长 13%，全球排名第 2 位。完成货邮吞吐量 155 万吨，同比增长 5%。共保障飞机起降 52万架次，同比增长 6%，相当于每分钟起降 1 架飞机。目前，首都国际机场拥有覆盖最广的国内航线网络和日益强大的国际航线网络，国内通航点达到 116 个，国际通航点达到85 个，每天有几十家航空公司的 1400个航班、20万名旅客从这里通往世界各地。机场运营的航空公司超过 70家，国航、东航、南航、海航等中国国内主要航空公司均在首都国际机场设立运营基地。其中 T1 以海南航空公司为主（共 5 家） ，T2 以南航、东航为主（共 33家） ，T3 以国航为主（共 39家） 。 “十二五”期间，首都国际机场计划完成第四跑道建设、西区 380机位改造和 T2、T3 下穿隧道建设、西区改造工程。预计到 2015 年，旅客吞吐量将超过 1 亿人次，货邮吞吐量达 300 万吨，飞机起降 71 万架次，届时旅客吞吐量有可能排名世界第 1位。 （二）北京新机场项目推进情况 2009 年，北京新机场推荐选址确定，并上报国务院。2010年底，首都机场集团成立首都新机场建设指挥部。2011 年初，新机场相关立项准备工作就绪， 选址大兴区，预计年内启动建设，力争 2016年竣工，一期建设 4条跑道，实现旅客吞吐能力 4000万人次，2030 年实现旅客吞吐能力达 8000万人次。 首都机场集团“十二五”规划提出，北京市的首都国际机场、新机场和天津滨海机场（“两市三场”）功能各有侧重，互补配合，总体形成科学合理的发展格局，具备完善的功能和领先的效率。2025 年将首都国际机场建设成为全球最重要的国际枢纽机场之一；北京新机场建设成为集民航、高铁、高速公路、城市交通为一体的现代化综合交通运输枢纽。 但两者的具体功能分工尚不明确。 二、首都国际机场与新机场功能分工 目前多数世界大城市都有 2个核心机场和若干个辅助机场，如纽约、伦敦、巴黎等。其中，新机场建设标准普遍较高，定位取决于政府政策导向。新机场建成后，与老机场之间大多经历一个主次转换更迭的过程，即：单一机场（主要机场）→发展空间受限→选址新建机场（先做次要机场）→新机场取代老机场成为主要机场→新机场业务向老机场回流。 因为首都国际机场净空、空域条件尚未受到周围建筑物影响，对机型也无严格限制，尚有一定的发展空间，所以未来 10年间新机场不会影响到首都国际机场的核心主体地位，而是作为首都国际机场的补充，扮演承担老机场无法承担的功能和细分市场的业务量的角色。根据世界大城市多机场的建设和发展经验（见表 1），结合北京新机场建设的阶段性，最终首都国际机场与新机场将呈现出双国际枢纽状态。两机场的分工模式有以下几种可能： 模式一：按照国际国内分工，如上海。由于两个机场最终都将成为国际枢纽机场，考虑到枢纽机场对中转联程的需求，两机场中不可能出现纯国内机场，应该是一个机场以国际为主兼营部分国内，另一个机场以国内为主兼营部分国际，类似于现阶段上海浦东机场和虹桥机场的分工状态。此种模式，多源于政府政策的强制性规定，可能导致航空公司的两场运作， 使运营成本增加，多受到航空公司的抵制。表1 世界主要大城市多个机场之间的定位分工 分类依据 地区/代表性机场 功能定位 通 航 地 区 国际航线不 同通航地区 伦 敦 希思罗机场 主营除北美和加勒比之外的国际航线 盖特威克机场 主营北美和加勒比的国际航线 航线距离 华盛顿 华盛顿国立机场 运营航线距离在 1930 公里内 杜勒斯机场 运营航线距离超过 1930公里 国内与国际 巴 黎 戴高乐机场 主营国际航线 奥利机场 主营国内航线、非洲和加勒比航线以及假 日旅游航线 上 海 浦东机场 主要国际、部分国内航班，货运枢纽 虹桥机场 主要国内航班、部分国际航班 东 京 成田机场 主要国际航班，