第十八章驱动桥资料.ppt

主讲人：孙冬野 单 位：重庆大学 机械传动国家重点实验室 驱动桥壳 第一节 主减速器 一、单级主减速器—采用一对齿轮传动 啮合调整:印迹位于齿高中间偏于小端，且占齿面宽度60%以上。通过调整主动、从动齿轮轴向位置来调整啮合状态。 齿轮型式： 螺旋锥齿轮 准双曲面齿轮： 轮齿的弯曲强度、接触强度高； 可使主动齿轮下偏移，降低整车重心，提高行驶稳定性； 齿面间相对滑动大,齿面压力大，需要专用“双曲面齿轮油”。 二、双级主减速器 为保证足够的最小离地间隙，当主减速器需要较大传动比时，用两级齿轮传动，可减小从动锥齿轮的直径。 三、轮边减速器 主减速器为第一级减速，轮边减速器为第二级减速。 特点：半轴传递的转矩小； 主减速器尺寸小，离地间隙大（越野）或质心低（低地板客车）； 结构复杂、制造成本高。 用于：重型汽车、越野车、大型客车。 类型：行星齿轮式 、圆柱齿轮式。 四、双速主减速器 具有两档传动比，以提高汽车的动力性和经济性。 有两级传动：锥齿轮传动+行星齿轮系传动。 五、贯通式主减速器 为减少传动轴数量，提高驱动桥零部件的通用性。主动齿轮轴贯穿壳体，将动力传向另一驱动桥。 采用两级传动。 第二节 差速器 作用： 能使同一驱动桥的左右车轮或两驱动桥以不同的角速度旋转，并传递转矩，在汽车转弯或不平路面上行驶时，防止车轮与地面产生滑移。 轮间差速器：确保同一车桥上两侧的驱动轮可以不同的转速转动。 轴间差速器：确保不同车桥上的驱动轮可以不同的转速转动。 一、齿轮式差速器 为一行星齿轮系。行星架为输入端，中心轮、齿圈为2个输出端。将齿轮变形后，就由不对称式变为对称式。 对称式锥齿轮差速器的结构与工作原理： 结构：差速器壳；半轴齿轮；行星齿轮轴、行星齿轮。 转矩传递路线： （1个输入端,2个输出端） 差速器壳→行星轮轴→行星轮→2个半轴齿轮 ↑ ↓ ↓ （主减速器从动齿轮） （半轴）（半轴） 差速原理：运动关系 n1 + n2 = 2 n0 ，左、右半轴齿轮转速之和等于2倍差速器壳转速。 (n1 + n2)与行星齿轮自转速度无关。 n1 = n2 时：n1 = n0 ，n2 = n0 ； n1(或n2 ) = 0 时：n2 (或n1 ) = 2 n0 ； n0 = 0 时：n1 = – n2 差速原理—转矩分配 行星轮不自转时 M 1 = M2 = M0 / 2 行星轮自转(设 n1 n2 )时 行星轮自转产生的摩擦使两个半轴齿轮上分别受到F１、F２的作用，其转矩分别减少、增加Mr / 2： M1 = (M0 – Mr) / 2 M2 = (M0 + Mr ) / 2 M1＜ M2 ； 左、右半轴齿轮转矩之差(M 1 –M2)等于差速器内摩擦力矩Mr 。 摩擦力矩Mr 越大，(M 1 –M2) 越大。 二、强制锁止式差速器 差速锁 为提高车辆在坏路面的通过能力，当一侧车轮滑转时，用差速锁将一个半轴与差速器壳锁成一体，则差速器无差速作用，此时另一侧车轮传递全部扭矩。 M1 + M2 =M0 。 第三节 限滑差速器 一、限滑差速器的分类 转矩敏感式（转矩式） 限滑转矩Mr主要与差速器输入转矩M0密切相关。Mr随M0增加而增大。 转速敏感式（转速式） 限滑转矩Mr主要与差速器左右半轴转速差(n1－n2 )密切相关。Mr随|(n1－n2 )|增加而增大。 主动控制式 通过电子装置或电液控制装置来实现限滑。 二、转矩式敏感式限滑差速器 摩擦片自锁差速器结构原理: 主、从动摩擦片分别与差速器壳和与半轴相连的推力压盘连接。 差速器壳带动行星齿轮轴时，斜面将两轴分别向外推，压紧摩擦片。 工作状况: 两侧车轮同速时,摩擦片间无滑动。 动力传动路线为: 差速器壳→行星轮轴→行星轮→半轴齿轮→半轴 两侧车轮不同速时:摩擦片间有滑动。摩擦力矩Mr大。 动力传动路线为： 差速器壳→行星轮轴→行星轮→半轴齿轮→半轴 摩擦片→推力压盘 特点: 结构简单，工作平稳；锁紧系数K达5以上；用于小型车。 三、转速敏感式限滑差速器 黏性联轴器 多用作轴间差速器，也有用作轮间差速器。　 动力传动路线： 　　前传动轴 壳体 外叶片　　　　　　 内叶片 后传动轴 第四节 变速驱动桥 独立驱动桥： 含主减速器、差速器、半轴等。相对其他动力传动总成独立存在。 变速驱动桥： 将变速器和主减