地铁杂散电流自动监测系统及智能排流装置牟龙华翻译要点讲义.docxVIP

地铁杂散电流自动监测系统与智能排流装置 牟龙华，周伟 摘要—通常，地铁的走行轨也被用来当做牵引供电的回路。作为轨对地较低的绝缘阻抗，沿着走行轨返回的牵引电流在回到直流整流器负极之前会有一部分泄漏到大地中。这个泄漏的电流叫做杂散电流。杂散电流会影响轨道交通系统本身，并对埋地金属结构造成电化学腐蚀，从而影响交通系统的生命周期和安全性。因此实行杂散电流的在线监测势在必行。在本篇文章中，我们构筑并引入了一个基于工业以太网的杂散电流自动监测系统。杂散电流可以用很多种方式加以限制，安装排流装置是最有效的方法之一。我们会给出一种新型的智能排流装置。 关键字—监测系统，杂散电流，轨道交通系统，地铁，智能排流装置，腐蚀 介绍 当今世界，城市轨道交通发展迅猛。城市轨道交通的必要元素就是钢轨，直流电源供电和车辆。通常，走行轨也被用来当做牵引供电的回路。因为轨对地绝缘性较差，沿着走行轨返回的牵引电流在回到直流整流器负极之前会有一部分泄漏到大地中。在直流铁路系统中，这部分泄漏的电流时不可避免的结果[1],[2].它会影响轨道交通系统本身，并且通过引起腐蚀影响下部构造，并对交通系统的生命周期和运营安全产生不利的影响。 直流牵引系统产生杂散电流的原理图示见Fig1。牵引电流I从牵引供电站的正极流出，通过接触网系统、车辆，然后流入走行轨。然而，走行轨分布式的对地绝缘为回流的牵引电流提供了一个并行路径。所以一部分牵引电流泄漏到地，并在经过钢轨流回牵引变电站负极之前流入到土壤或者埋地导体中。通常，泄漏电流Is被称作杂散电流[3],[4]。从走行轨泄漏的杂散电流不会影响牵引供电电源，因为杂散电流最终还是会经过走行轨流回到牵引变电站的负极。但是杂散电流仍需要作出限制的原因是他可能危害人身安全，并且会对埋地管道和金属结构产生电化学腐蚀。如果不采取有效的保护措施，这种电化学腐蚀是非常危险的。 Fig1 杂散电流产生机理 基于内嵌式微机系统，我们开发出一个杂散电流在线监测及保护系统。通过这个系统，杂散电流我们可以通过以下几个参数间接地计算出杂散电???：钢轨阻抗、轨对地绝缘和轨对地电压。 地铁中的杂散电流分布 Fig2中展示了用于分析当只有一辆车从牵引供电站取流时的轨对地电压和杂散电流的简化直流牵引系统。这里，I是牵引电流（A），l是车辆与供电站之间的距离（km）。 Fig2 直流牵引系统 考虑Fig2中的单车案例，均匀轨道电阻和轨对地电阻时的杂散电流的等效回路跟基本模型图解见Fig3。这里，u是轨对地电压（V），r是铁轨的电阻（Ω/km），g是轨对地电导（s/km）。 Fig3杂散电流分布基本模型图解 根据基尔霍夫电压定律和基尔霍夫电流定律，我们可以得出 根据边界条件ir0=I,irL=I,公式（1）的解为 此处α=rg。 通常，r和g的值都很小[5]，因此α的值也非常小，公式（2）（3）可以被写做 杂散电流可以表示为 我们可以得出如Fig4的轨对地电压分布曲线和Fig5的杂散电流分布曲线。 Fig4轨对地电压分布曲线 Fig5杂散电流分布曲线 从中我们可以看出从钢轨泄漏的总的杂散电流可以被描述为 等式（7）在监测系统中可以用来计算杂散电流。显然，牵引电流I，钢轨阻抗r，距离L和轨对地电导g决定了杂散电流的大小和分布要素。 假设轨对地阻抗r是0.025Ω/km，轨对地电导g是0.083s/km，车辆与供电站之间的距离L是2km，牵引电流I的变化范围是800A到3200A，根据公式（5）和（6），轨对地电压和杂散电流的分布曲线分别见Fig6和Fig7. Fig6轨对地电压的分布曲线u（x） Fig7轨对地电流的分布曲线is（x） 杂散电流自动监测系统 直流牵引供电系统产生的杂散电流，可以用多种方法加以限制，包括减少供电站之间的距离和操作电流。增加轨对地绝缘和安装智能排流装置。但是这些方法的采用都建立在掌握地铁中杂散电流的变化规律和分布要素的基础之上。 如Fig8所示，基于工业以太网的杂散电流自动监测系统能够实现杂散电流的在线监测和防护。该系统由五部分组成：智能传感器，信号发射器，智能排流装置，参比电极和监测计算机。监测计算机位于整个系统的顶层。 Fig8杂散电流自动监测系统图解 智能传感器 如Fig9所示，一个传感器有三个输入终端：一个走行轨终端，一个埋地金属结构终端和一个参比电极终端。 Fig9传感器程序图解 基于内嵌式微机系统的智能传感器可以完成以下三个参数的测量：埋地金属结构的极化电位，走行轨对地下金属结构的电位差供电段的轨对地阻抗。 地下金属结构的极化电位值通过埋地金属结构终端和参比电极终端测量的，埋地金属结构的极化电位测量方法见Fig10。 Fig10金属结构极化电位测量方法 因为杂散电流的极化影响引起了接地棒的零电位偏移，所以接地棒不能用作