飞行非精密进近执行CDFA的两种新方法.docVIP

飞行非精密进近执行CDFA的两种新方法 　　非精密进近安全一直是飞行运行安全的重中之重，之所以说重要，并不是说其在实际运行中“用的多”，也不是说其“难飞”，而是其飞行过程对技术要求精细，需要飞行员对其保持持续的熟练程度，同时也要求飞行员对CRM的把握水平，尤其是决断意识。 　　关于非精密进近过程，民航局早在2013年3月19日就发布了咨询通告《连续下降最后进近（CDFA）》（AC-121/135FS-2013-46），详细指导CDFA方法。民航局对CDFA的态度虽然不是强制执行，但对不执行CDFA的飞机提高了运行标准，对于运输航空公司，相当于进行了强制要求。CDFA本身是一种方法，提出了非精密进近下降过程中连续下降的强制要求，但对于下降过程中如何进行连续下降以及如何控制下降剖面并未提出强制办法，于是大家都习惯使用V/S方式控制飞机进近。 　　“伊春空难”以来，民航界又多次发生非精密进近过程中擦挂障碍物的严重事故征候，离事故都是几秒甚至几分之一秒的距离，如“225武汉擦挂天线”、“320温州擦挂树梢”等等。虽然民航局持续加大违反红线的处罚力度，但非精密进近不安全事件的发生率仍然居高不下，归根结底是大家在复飞意识以及控制下降剖面上出现了裂痕。以波音737飞机为例，大家习惯使用V/S控制飞机下降，但这种方法有两个主要的弊端：一是控制剖面要手工进行，占用飞行员大量的精力，几乎全部时间都用来对照高距比上；二是低能见天气下在决断时机看不见跑道会导致飞行员比较忙乱，此时有一个重要的工作就是调复飞高度，一旦PF口令不清晰或未发口令，PM就可能漏调，造成飞机盲目拉升，造成穿越复飞高度的隐患，某公司就在北京首都机场发生过一起穿越复飞高度的事件。 　　其实现代民航飞机飞行控制系统已经非常发达，以波音737为例，除了V/S控制飞机下降，还有两种方法大家使用较少，一种是IAN（集成进近导航）、另一种是BARO-VNAV（气压式垂直导航）下降方法。下面就分别介绍这两种非精密进近下降方法。 IAN进近方法 　　IAN（Integration Approach Navigation），是飞机选装的一个功能，目的是让所有非精密进近显示为类似ILS的界面。首先要明确一下，选装IAN功能的飞机在进近时无法正常关闭此下滑道与航向道显示。由于目前不是全部飞机选装，再加上有些机场未使用WGS84坐标系统，大部分公司禁止在航班中截获IAN下滑道与航向道。但IAN飞行方法给出了类似ILS的飞行界面，对进近剖面的控制简单宜行。 　　本文将以武汉/天河机场04号跑道为例，详细说明使用IAN执行LOC、NDB、VOR程序的飞行方法。 一、IAN应该注意的事项： 　　1、飞机必须安装FMC U10.5及后续版本的FMC； 　　2、IAN进近使用WGS84坐标系统，精度基于FMC数据库，对于非WGS84系统的机场，禁止使用IAN功能。目前国内只有公布RNP APCH和RNP AR程序的机场使用WGS84系统，注意RNP AR进近程序带有RF航段的程序不能使用IAN功能； 　　3、导航数据库中FAF以前的航路不能修改； 　　4、以航向道为基础的IAN进近，要求监控原始数据； 　　5、以FMC为基础的非ILS进近使用IAN，要监控原始数据； 　　6、不批准使用QFE基准的机场使用IAN功能； 　　7、必须满足适合进近的RNP要求。 二、航向道LOC进近程序 　　LOC进近时航向道信号使用的是实际ILS的LOC信号，而下滑道信号使用的是FMC的下滑剖面。 　　1、进近准备时，在进场页面选择ILS进近，但需要在“APPROACH REF”页面把“G/S”关闭，选择“OFF”。此时在PFD上仍然会有下滑道指示，只是此时的下滑道不是实际ILS信号，而是FMC的IAN下滑剖面偏离指示。 　　2、许可截获航向道前，按压MCP板上的“APP”，会截获实际的LOC信号，同时下滑道信号“G/P”保持预位，注意此时是“G/P”而不是ILS进近时的“G/S”；单部自动驾驶“SINGLE CH”是绿色而不是ILS进近时的黄色；姿态显示区域左上角指示这是“LOC/G/P”，而不是ILS进近时的“ILS”。 　　3、完全截获后，姿态显示区域左上角“LOC/G/P”消失，“SINGLE CH”变为黄色，“G/P”变为现用。此时可以一直像ILS一样跟踪指引，直到LOC进近程序经批准的最低下降高。经过实际观测，IAN的下滑剖面比实际ILS的G/S信号稍微高1/3个点。截获下滑剖面后，FMA显示“G/P”而不是“G/S”。 　　显示控制面板上把ND放在APP位时会有“LOC1 G/P L”的显示，指示这里是第1部A/P的LOC进近，“G/P”使用的是左侧FMC的IAN功能。 三、