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关于我国东北地区发展集装箱铁海联运业务的思考 [摘 要]山海关铁路走廊通过能力的不足，严重制约了东北地区至关内各省铁路集装箱运输的规模化发展，本文为采取铁路连接辽宁港口以铁海联运的方式拉动东北地区铁路集装箱运输形成规模化增量提供了发展思路。 [关键词]集装箱；铁海联运 在我国广袤的东北地区，适宜使用集装箱组织铁路运输的粮食及其深加工产品、乳制品、木材、化工原料、医药制品等货源异常丰富，各类生产企业数万家，但长期以来，因山海关铁路走廊通过能力不足，东北地区的进关铁路集装箱运输始终未能形成较大的运输规模。在此情况下，组织铁路集装箱链接辽宁港口再转运至关内各省，就成了东北地区铁路集装箱运输规模化发展的必然选择。铁海联运是指货物由铁路运到港口，或货物海运到达港口之后由铁路转运，铁路与海运两种运输方式的联合运输，是多式联运的组织形式之一。发展集装箱铁海联运对于减少运输环节、提高运输效率、节能减排、简化运输程序、降低物流成本具有重要意义。 1.集装箱多式联运已成为物流业的发展方向 集装箱运输与传统的杂货散运方式相比，具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点，正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式，而集装箱运输与多式联运相结合，符合目前运输市场门到门的运输需求，完美解决了单一运输方式的运能不足，降低客户的运输成本，已成为国际物流业的主流发展方向。 2.在东北地区实施集装箱铁海联运必要性 2.1铁路集装箱铁海联运，向多式联运发展，符合目前运输市场的需求。当前，全国物流市场竞争激烈，只单单发展铁路站对站单一运输方式，已经远远不能适应市场的需求，在铁总提出“服务旅客最后一公里”的服务理念之时，发展铁海联运是充分考虑为货主服务的具体措施，节约了运输时间，减少了运输成本，为货主创造效益赢得了宝贵的时间。 2.2解决了山海关“瓶颈口”车辆通过能力，满足货主的运输需求。集装化运输是将零散货物集中起来运输，以往零散货物都是运用货物列车运行，受山海关通过能力限制，货物列车运行受到限制，货物不能及时有效快速发送。在运用集装箱运输后，在压缩了列车数量的同时，从海路运行，客观上解决了山海关“瓶颈口”车辆的通过能力。 2.3可以将不是同一到站但是一个方向的货物统一编组，在到达码头进行分流，在节约单批次货物的运输成本的同时，可有效缓解运输压力，释放最大的运输能力。 3.影响海铁联运的因素 3.1在政府方面：目前牵头推进此项业务的职能部门不是很明确，具体政策和相关法规的建设滞后，未能为实施海铁联运营造良好的外围环境，缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的协调以及对相关配套基础设施的投入。 3.2在港口方面：集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足，港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展，运输市场分散无序，资源与功能未能有效整合。无论是港口还是铁路部门，在规划上都没有充分考虑为两种运输方式的衔接预留发展空间。 3.3在铁路方面：虽然全国铁路路网已经四通八达，但部分港口铁路从车站到码头还有一段的路途需拖车运转，既增加成本，也给海关监管造成困难；另外车站及码头的站场用地狭小，无法展开作业也是要急需解决的问题；整体看港口站都存在着站线短、场地小、装卸设施落后和仓储能力差的问题。 3.4在信息传输方面：铁路与其他运输方式的协调不够，未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。虽然铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统（TMlS），但该系统完全是一个内部管理系统，没有为其他运输环节或用户留有接口，客户很难查询途中集装箱位置，不能进行实时跟踪，这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。 4.对拓展海铁联运业务的思考及建议 实施海铁联运，做大铁路运输物流业，是保持铁路运输经济继续持续、协调发展的需要，是运输业发展到一定阶段所提出的客观要求，也是铁路把握竞争优势的有效方式。然而，拓展海铁联运又是一项系统工程，必须由各部门、各方面进行全方位的努力方能够显现巨大的效益。 一要精心规划、科学制定海铁联运运作流程、规范体系及发展规划，配以确保海铁联运运作启动的支持系统，在管理体制上形成多种运输方式分工布局合理、高效、便捷、通畅的物流运输平台和信息平台。 二要实施强化枢纽港战略，加快港口基础设施建设， 确保港口能力特别是集装箱能力适度超前于港口吞吐量的发展。完善道路集疏运系统， 解决港口与后方路网衔接问题。 三要成立专职机构，赋予相应的权责，负责召集港务局、港口、海关等相关单位，协调铁路、海运、企业间在海铁联运中出现的问题，争取铁路及海关更多的政策支持，争取按五定班列开行集装箱海铁联运专列。吸收社会资金参与到铁路集装箱运输， 联合开发货源， 联合经营货场， 完善货场配套设施建设。 5.结束语 推动集装箱海铁联运，不仅