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我飞米格―15 　　1995年10月4日，德国拉尔布鲁赫空军基地，我驾驶“鹞”GR7垂直降落在着陆区。这是我在皇家空军的最后一次飞行，我原本以为这也是我最后一次驾驶喷气飞机，但在5年后的2000年5月，我有幸再次体验了喷气发动机的轰鸣，而且，这次我驾驶的飞机不同于以往的任何型号，是一款苏制的米格-15。 　　带着臭味的米格-15 　　这架米格-15的注册号是G-OMIG，归属于旧飞行器公司（OFMC――Old Flying Machine Company），也是当时欧洲唯一一架私人拥有的米格-15。1953年捷克斯洛伐克开始按许可证生产单座米格-15，其中就包括这架G-OMIG。1955年该机被出口到波兰，并在本地被改装为双座侦察机――Lim-2R。尽管是一架双座飞机，但Lim-2R的后座只有基本飞行仪表和照相机操作设备，并没有操纵系统。此外，该机还保留了两门23毫米机炮。 　　虽然我拥有3 000小时的喷气飞机飞行经验，但仍然不能对米格-15的准备工作掉以轻心。在皇家空军，军用喷气机的换装需要系统训练，可在这里连飞行模拟器都没有，甚至在单飞前也无法在同型双座机中体验，我唯一能做的就是熟读米格-15的资料。 　　米格-15的座舱出奇的宽敞，我身高1.83米，在座舱中丝毫不觉得拥挤。坐进米格-15的座舱时你首先会注意到气味，除了和其他老飞机一样的滑油和燃油混合的油气味儿外，米格-15还多了一种臭味。我怀疑这和刹车有关――灼热的刹车片和俄国轮胎磨损后发出的臭味。 　　西方战斗机非常重视人体工程学，相比之下米格-15在设计时就很少考虑这个问题――比如，座舱中的控制器和开关看似都是随机布置的，没有一个你能用手或眼轻易找到。G-OMIG的所有仪表、开关和控制器都保留了原来的波兰语标记，只在重要之处才贴了英文标牌。任何无需使用的开关都被黑胶带封住，如敌我识别和武器控制按钮。高度表和空速指示器的单位已从米和千米/小时转换为英尺和节，此外该机还增加了一个现代化的VHF无线电，否则这架飞机真是原汁原味的华约战机了。 　　米格-15的RD-45F发动机其实是罗尔斯-罗伊斯“尼恩”的翻版，英国的“海鹰”舰载战斗机也使用这种发动机。发动机在启动时易受干扰而出现热启动（发动机启动点火后排气温度超过红线值）和启动悬挂（发动机从停车状态进入到慢车的启动过程中转速上升缓慢甚至停止）故障，需要一定的窍门才能正常启动，我经过多次练习后也没能完全掌握这个诀窍。RD-45F启动时需要使用外部动力，你一只手按下启动按钮，另一只手按住起动操作微调开关。一旦进入启动循环，一名地勤会小心翼翼地向尾喷管内张望确认燃烧室已经工作，然后向飞行员打出手势表示点火成功。这时你的左手就要移到可变流量高压燃油开关上，通过调节燃油流量来保持住涡轮燃气温度（TGT）。与此同时，要把右手放在油门上，因为你可能需要突然开关油门来消除低转速下尾喷管发出的深度共鸣。最后你可以全开高压燃油开关了，轻推油门把发动机推进到慢车。 　　米格的气动刹车通过操纵杆上的刹车手柄控制，非常有效。由于刹车系统过于简单，所以没有防抱死系统和停机制动。缺乏停机制动功能会让你在启动发动机时很尴尬，因为此时你的两只手都在忙碌，没有办法去捏刹车。 　　难伺候的RD-45F 　　我第一次飞行的天气堪称完美，有湛蓝的天空和正对跑道的10节微风。我启动发动机后测试了襟翼和减速板，然后打出拉掉轮挡的手势。地勤用单手打出了非传统的“轮挡清除”手势，这是在提醒我米格没有停机制动。米格前轮转向和刹车差动的操纵方法和我以前飞过的飞机都不一样，需要先把方向舵踏板踩向转弯方向，然后再捏操纵杆上的制动手柄。转弯完成后把机头摆正就要向反方向踩踏板然后再捏刹车，等你熟悉后操作起来就非常自然了。一开始我操纵米格沿着跑道一边蛇形滑行一边发出刹车放气的嘶嘶声，非常滑稽。 　　对正跑道后我把襟翼放下20度，准备起飞了。“尼恩”这种早期离心式涡喷发动机需要轻柔操纵，在“鹞”里你可以把油门“砰”得一下推到顶，因为有数字发动机控制系统和可变进气导片在背后消化你的指令，确保能快速、无冲击加速。而你不能这样虐待RD-45F，我的方法是一边轻推油门一边盯住TGT温度表，小心控制着温度的上升。如果油门推得太快，TGT会急速飙向红线，不加以控制的话发动机就会发一声巨响，同时从进气口会冒出火焰，警告你发动机喘振了。我在飞“鹞”时曾经历过一次因自动控制失效而导致的发动机喘振，我不想再经历了。我慢慢推动油门使发动机转速从慢车增加到8 000转/分，然后停下来检查温度和压力，之后释放刹车并稍稍快速推动油门使发动机达到11 560转/分的全功率状态。米格的起步加速比我预期的更加轻快，在短短几秒钟空速表指针就越过了70节继续向前。在100节时机鼻就躁动地想要