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“营改增”对交通运输业税负的影响 【摘要】 营改增税制改革的目的在于消除营业税重复征税，是国家实施结构性减税的一项重要措施，然而大量数据表明交通运输行业营改增后超半数企业税负不降反升，这一反常现象引起了社会公众的诸多关注，主要研究了”营改增”对交通运输企业税负的影响，进一步提出了税收征管的建议。 【关键词】 营改增；交通运输业；税负水平 一、“营改增”相关政策内容 国家财政部和国家税务总局于2011年11月16日联合公布了“营改增”试点的方案，决定由上海市自2012年1月1日起开始试点，试点行业首先选择交通运输业和部分现代服务业。2013年8月1日全国范围开始“营改增”。交通运输业适用11%税率，试点的纳税人分为增值税一般纳税人和增值税小规模纳税人，小规模纳税人适用简易计税方法。 二、“营改增对”交通运输企业的影响 （一）“营改增”对交通运输业流转税的影响 “营改增”之前，不涉及增值税销项税额的企业所购置货物或固定资产所缴纳的增值税进项税额不允许抵扣且多数交通运输业企业仅缴纳税率为3%的营业税，“营改增”之后，该部分金额允许抵扣且税率为11%。假设营业收入为S（含税），可抵扣固定资产进项I。假设由于交通运输业的基础性，交通运输业企业对外提供交通运输业劳务的价格及业务量也是相对稳定的，也即利润表中的营业收入需从销售额中扣除增值税额。则：“营改增”之前，BT S*3%；”营改增”之后，VAT S/（1+11%）*11%I。故得当I≈0.0691S时，流转税额保持不变；当I 0.0691S，转型后交通运输企业的流转税税负减轻；当I 0.0691S时，流转税负增大。 交通运输业属于资本密集型的行业，固定资产投入具有投资额大且更新周期长的特点，企业的流转税税额各年不会平均或者成比例，是波动的。同时，I 6.91%S的比例并不容易达到，故流转税税负压力增大。 （二）“营改增”对交通运输业企业所得税的影响 1.“营改增”对交通运输业一般纳税人企业所得税的影响 首先，在货物和固定资产的销售价格保持不变的情况下，“营改增”后的入账金额小于营改增前的入账金额。其次，根据入账原值每年计提的固定资产折旧额也会下降，而每年折旧额的减少也会造成抵税作用降低，进而导致所得税增加。例如，某交通运输企业全年取得营业收入B万元（含税），当年6月份购买n辆运输卡车金额共A万元（含税，5年折旧），全年汽油花费C万元，其他相关费用D万元，业务招待费E万元，不发生其他费用。假设0.5%B 60%E，则“营改增”之前应纳企业所得税 （BC0.03BD0003B0.6E0.1A）*25%；“营改增”之后应纳企业所得税 （0901BC0.099B*10%D0.6EA/1.17/10）*25%。若交通运输业当年固定资产原价金额小于约5倍当年含税营业收入，则营改增后，企业所得税应纳企业所得税也减少，反之，则增加。 2.“营改增”对交通运输业小规模纳税人的税负影响 从营改增试点的实施效果来看，交通运输业中增值税小规模纳税人获益比例最大，其税负情况都有不同程度的下降，与国家的政策方向相符，较为有利的促进了小型微利企业的发展。假设如下：营改增前：小规模纳税人的营业税税率均为3%，不存在任何税收优惠政策；营改增后：小规模纳税人的增值税征收率为3%；营改增前后，销售收入总额不变，均为S；征收增值税后，增值税销项税额为I。改革前小规模纳税人的BT S*3%；改革后小规模纳税人的VAT S/（1+3%）*3%，小规模纳税人营改增后实际税率降低0.087%，这对于小规模纳税人来说已是不小的优惠。 三、关于“营改增”后交通运输业的建议 （一）逐步按固定资产使用年限分期扣除进项税额 交通运输业固定资产投入具有投资额大且更新周期长的特点，特别是一些大型的交通运输企业所购进的轮船、飞机等，单位价值较高且使用年限长，这样就会出现接下来的年份可抵扣进项税额很少，这便导致交通运输企业各年税负水平差别较大，影响企业的正常现金流，不利于企业的正常发展。故建议在“营改增”条件成熟时，应寻求适当的方法对交通运输行业的新增固定资产按使用年限分期抵扣进项税，这样有利于均衡交通运输企业不同年份的税负水平，并且减少了企业偷逃税款的可能性。 （二）进一步扩大“营改增”范围 在交通运输业的固定资产投资中，有很大一部分是对房屋建筑物、码头建设、港务库场设施、机场跑道及停机坪、桥梁、公路等，而这部分固定资产的投资即使在“营改增”之后进项税额依旧不能抵扣。这势必会造成税收征管的混乱，而若“营改增”能够覆盖到国民经济的各个行业，使增值税的抵扣链条更加完整，尽可能达到不重复征税的状态，则能更好的发挥增值税税收中性的效应。因此，应尽快将其他缴纳营业税的行业纳入增值税征收范围内。 （三）适当增加可抵扣项目范围 增值税税负和企业整体税负受成本