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开关磁阻电动机高速运行转矩控制 　　摘 要：开关磁阻电动机（switched reluctance motor，SRM）在高速运行时，速度的平方值与转矩值基本成反比关系，速度越高，弱磁特性越明显，输出转矩能力受到极大限制，从而在实际中会使速度受到限制，调速范围不宽。立足于探讨高速期间的转矩控制问题，利用开关磁阻电动机各相绕组之间电流连续起来的导通控制模式，区别于典型的断续导通模式，连续导通模式关键是需要提前一定的相绕组开通角度，在低电感区迅速建立起电流来，从而增强转矩及功率输出能力。为此，在高速时控制系统增加PI调节控制环，通过查询离线表调整导通角及开通角，尤其是提前开通起始角，进而间接调节了相绕组电流及输出转矩。通过1.5 kW的四相8/6极开关磁阻电动机控制系统的仿真分析与试验验证，证明了所用方法具有一定的实际意义。 　　关键词：开关磁阻电动机（SRM）；高速运行；转矩控制；断续导通模式；连续导通模式 　　中图分类号：TM352文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.05.07 　　相比燃油汽车，电动汽车在行驶的最高速度方面相对较低，要提高电动汽车的行驶速度，就需要牵引电动机具备在高速期间的较大转矩及功率输出保障能力。在电动汽车牵引电动机领域，大多采用永磁同步电动机或者异步电动机牵引，尤其永磁同步电动机，以其高功率密度而受到广泛采用，但该电动机高速运行时往往需要弱磁升速而降低了其牵引性能。而SRM以其优秀的启动性能、低速大转矩、宽调速范围、坚固的结构和相对更低的成本，在交通工具领域越来越受到关注。但是按照传统的低速电流斩波、中高速角度位置控制的调速控制模式，其在高速期间依然表现为类似交流电机弱磁调速的机械特性，即速度上升后转矩能力下降非常明显[1-7]。本文就针对高速运行期间转矩的可控制问题展开讨论，给出了一种SRM定子绕组连续导通模式下的转矩控制方法，使高速期间牵引电动机的转矩能保持在一个相对较高的值上，从而确保提高电动汽车最高行驶速度，无需改变功率变换器等结构设计，也无需调节供电直流电源电压。文中以1.5 kW的SRM为例，进行了相应的仿真分析和试验验证。 　　1 SRM数学模型及控制特点 　　1.1 数学模型 　　由于SRM定转子是双凸极结构，电动机在运行时其定转子极存在着显著的边缘效应和高度局部饱和而引起整个磁路的高度非线性，绕组电感既是转子位置的函数，又是绕组电流的函数，而SRM调速控制系统的电磁转矩又与电感直接相关。电感线性模型中定子绕组电感与转子位置角的关系如图1所示。 　　在定子极中心线与转子槽中心线对齐位置（即坐标原点）气隙大，此时电感为最小值Lmin，在定子极中心线与转子极中心线对齐位置气隙小，电感为最大值Lmax。τr表示极距，即转子相邻两极之间的机械角度。 　　由电路基本定律可列出各相绕组回路的电压平衡方程式，电动机第k相的电压平衡方程式为 　　。 　　式中，Uk为第k相绕组相电压，V；Rk为第k相绕组内阻Ω ；ik为第k相绕组相电流，A；为第k相磁链，Wb；Lk为第k相绕组自感，H；θ为定转子之间位置角度（如图1所示），（°）。 　　式（1）表明，电源电压与三部分电压降相平衡。其中，等式右端第1项为K相回路中电阻的压降；第2项是由电流变化引起磁链变化而感应的电动势，称为变压器电动势；第3项是由转子位置改变引起绕组中磁链变化而感应的电动势，称为运动电动势。 　　在保持供电电压不变的前提下，在电感的最低平行区域、上升区域、最高平行区域，会有不同的电流特性，其中的运动电动势仅仅在电感的上升区域存在，在电感的最低平行区域，电感值最小，此时若保持式（1）平衡，则电流会上升很快。 　　1.2 运行特性与控制方式 　　如图2所示，电动机在电源电压作用和允许的最大磁链与最大电流条件下，有一个临界转速n1，它是电动机能得到最大转矩的最高转速。在这个转速以下电动机呈现恒转矩特性，在此转速以上且n2以下则呈现恒功率特性，当电动机在超过n2运行时，由于可控条件已达极限，电动机呈现“串励特性”的软机械特性特点。在一般的工业应用领域，基本上电动机的规定最高转速控制在n2以下。 　　在前两个区域中，恒转矩区采用电流斩波控制（CCC）、恒功率区采用角度位置控制（APC），这基本为业界公知。但是，针对电力牵引交通工具的应用，往往需要更大的速度范围，也就是说，需要如图2所示的自然特性区的调速控制方式，而自然特性区的运行特性不适合于交通工具牵引的更高速度的新要求，因为交通工具高速运行期间，速度越高所需的转矩及功率输出能力不能达到所需值的话，它就不能达到所需的运行速度值。因此，需要采用一定的控制措施以保障电动机的输出转矩增大到一定值，不至于像自