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打通蒙煤外运路 　　蒙煤外运，始终是困扰煤炭企业的大问题，也制约着内蒙古地方经济的发展。煤炭市场“红火”的时候，虽然铁路竭尽全力调配运力，尽量满足煤运需求，公路运输不顾路途遥远、堵塞严重，坚持多拉快跑，却仍显得力不从心。遇到煤炭市场低迷，堆积如山的存煤，又成了煤矿、煤炭物流企业头痛的大事。 　　蒙煤难运 　　从2000年到2011年，内蒙古煤炭产量从7000多万吨猛增到9.79亿吨，居全国第一。2011年煤炭外运量达到6.05亿吨，占全区煤炭产量的62%以上，其中，铁路外运量约为4亿吨，占外运总量的66%左右：公路外运量达到2亿吨以上，约占外运总量的36%左右。 　　6亿吨煤！这是什么概念？如果将他们装满铁路专用的C80货车，需要750万节车体，连接在一起，可以绕赤道两圈。 　　“蒙煤”虽已崛起，成为供应全国火电的主阵地，但在煤运通道上，却并不能占据主导地位，入港方面，也不占优势，2011年秦皇岛港来自内蒙古方向的煤炭只占不到10%的比例。虽然铁路、港口、船公司、船代、货主、货代等部门，均建立了各自的信息系统，但各系统之间互不相连，并未搭建起统一信息共享平台，无法为客户提供一站式便捷服务和实时信息查询的需求。 　　与此同时，煤炭物流尚缺乏良好的市场环境，传统的煤炭物流企业都是中小企业，小打小闹，面对强势的运输业、大港口，只能挨个儿“公关”，这些隐性成本，最终将层层向下游转嫁，推高社会物流成本。 　　近些年，呼和浩特铁路局的路网建设也一再提速，管内建设的临策线、包西线、呼准线，与运输主通道京包线相联接，使货运量由2009年的1.27亿吨，迅速增加到2011年的2.2亿吨，其中煤炭运量占80%。但显然，京包线的运输能力已接近极限。一部分煤炭不得不通过公路外运，一路奔波，送抵天津港等环渤海各港口，而内蒙古出区的公路通道，长期以来只有京藏高速独立支撑，成千上万的拉煤车涌入，曾造成震惊世界的京藏大堵车。 　　港口的情况也不容乐观，环渤海五大港中，2011年，秦皇岛港完成煤炭吞吐量2.5亿吨，天津港完成1.2亿吨，黄骅港完成1亿吨，曹妃甸完成5350万吨，国投京唐港4207万吨，共计4.6亿吨。这其中，秦皇岛港到达的主要为山西方向的煤炭，约占89%，黄骅港为神华集团投资建设，主要运输集团自产煤炭。 　　物流孱弱 　　大胆地畅想一下，当我们的煤炭供应链臻于完美的时候，煤炭从坑口到电厂的机组，能否只要找到一个超级服务商，就解决所有的烦恼？ 　　那个“它”，必定关系了得，神通广大，它游走于整个产业链，替你雇汽车、申请铁路车皮、联系堆场、敲定轮船，一路押运着你要的煤，确保货物百般腾挪却毫发无损，顺利地完成交割。 　　那个“它”，必定耳聪目明，能操持一切。它既不生产’也不消费，却深度介入了你的交易，从始到终完成托付。它独立运行，精确管理，随时报告货物行踪，成为供应链中的关键一环。 　　理想中的“它”，甚至还可以参与到上游煤炭生产企业的生产计划中去，与企业共同商讨和制定供货周期，帮助上游企业进行质量控制、监测等。同时，它也可以使下游煤炭购买者的需求，及时反馈到上游生产企业，并帮助企业完善产品种类。 　　理想中的“它”，不是中间环节的简单加价倒卖，除了实现煤炭从产地到用户的位移，还能通过服务于生产、消费双方，不断优化流程，准确管理各节点问的战略合作关系，对整个网络实施信息流、商流、物流和资金流的动态优化，进而为社会创造价值。 　　那个理想的“它”，便是未来的独立的第三方煤炭物流商。它整合煤炭物流各环节，具有与煤炭生产企业和消费企业鼎立之势，提供一站式的、契约式的物流服务。 　　然而，从现实情况看，被称之为第三利润源的物流，却相当孱弱。蒙煤供应链上，从生产、运输、储备、销售、配送到下游的电厂、钢厂，80%左右是煤炭生产企业、煤炭需求企业自营物流。这样造成的结果是，各种物流装备、各类物流从业人员，不能合理社会化。在社会分工越来越细的今天，越来越多的大型国有企业，却对煤炭运输通道的控制权把得越来越紧。 　　无论是资源方组织运输，还是用户方组织运输，都造成了整个行业资源的极大浪费以及资源分配的不均衡。而现有的煤炭物流服务企业，只是寄生在煤炭生态系统中的寄生虫，主要服务内容仅限于货运代理、仓储、运输等基本的物流作业层面，相关的加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流链条。 　　面对着铁路、港口等庞然大物，物流企业显得力不从心，难以提供综合性、全程性、集成化的现代物流服务。没有大型信息平台和交易中心、供应链神经体系配套发展，煤炭并不会因为供应充足而价格稳定。 　　在严酷的现实面前，如何做好煤炭物流，以最经济的费用、最有效的手段，将煤炭从供给地向需求地转移，已成为政府部门、铁路企业等与煤炭关联行业共同思考的问题。洗煤