轨交与公交两网融合的国际经验与上海优化.docVIP

轨交与公交两网融合的国际经验与上海优化 　　导读：随着上海轨道交通网络化运营格局的形式，规模效应日益显现，进而推动了轨道交通网络与地面公交网络的融合，形成了一体化的公共交通系统，提高了包括轨道交通在内的公共交通的服务水平，公共交通在综合交通系统的主导地位越显重要。借鉴国外“两网融合”的经验，有助于形成上海交通发展的新思路，即：构建多层次的轨道交通网络、构筑多样化的地面公交网络、完善公交换乘设施、进一步完善公共交通票制票价体系、推进公交信息一体化建设。 　　一、前言 　　上海经2010年世博会前轨道交通建设的高速发展阶段，截止至2011年底，轨道交通运营里程达到425km。轨道交通日均客运量达到576万人次，承担客运量约占公共交通客运量的34.5%，约占地面公交客运量的75%，轨道交通线网强度约1.3万人次/km。市区内已基本形成轨道交通网络化运营的格局。 　　随着上海市轨道交通网络的初步建成，方便快捷的轨道交通网络使市民的出行方式也有了更多的选择，轨道交通与地面交通方式的换乘效应将不断增强。乘客通过轨道交通线路换乘其他交通工具的需求日益增加，但现状是：轨道交通与地面公交之间尚未形成良好的衔接，各种公共交通方式的接驳效率偏低，换乘设施仍不能满足轨网和公交换乘需求，因此有必要以提高公共交通整体效益为主线，以轨道交通基本网络初步建成为契机，进一步加强轨道交通与地面公交网络功能的深度整合，扩大轨道交通网络的辐射范围和辐射能力，从而进一步提升公共交通系统的整体服务水平。 　　二、两网融合的概念及上海存在的问题 　　（一）两网融合的概念 　　两网融合是指建立地面公交与轨道交通协调发展的公交客运体系，实现两者的功能互补与整合，提高公交系统整体效率和服务水平，为市民提供安全、快捷、经济、舒适的一体化公交服务，提高公共交通的服务水平和吸引力。 　　（二）上海两网融合存在的问题 　　1.现有的公交网络层次不能适应城市交通发展的需求 　　（1）单一轨道交通网络已不适应城市发展的需求 　　上海轨道交通网络布局规划有三个层次：市域快速铁（R线）、市区地铁（M线）和区际轻轨（L线），从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。但是实际实施的过程中，轨道交通线路在形态上发生了变化，轨道交通线路制式和功能趋同，导致长距（尤其是郊区）出行时耗较长，与高速公路、城市快速路上的小汽车交通相比，缺乏竞争优势；并且市区地铁M线线路拉长后，高峰时段城区供需矛盾突出。 　　（2）缺乏功能层次完善、服务水平多样化的地面公交线网 　　部分公交客流走廊缺乏中运量的公交体系。从上海市公共交通系统来看，由地铁和常规公交组成的单一系统之间，缺乏介于大运量轨道交通与公共汽电车之间的交通系统，来完善公共交通系统结构。 　　2.公共交通整合程度偏低，整体运营效率和服务水平不高 　　（1）出行的换乘衔接不畅，接驳效率偏低 　　根据轨道交通站点的接驳调查，与轨道交通接驳不选择公交的主要原因为，中心区由于轨道线网、站点密度高，大多数人步行即可到达；外环周边及外环外，能步行直接到达的人员比例约占了40%，而选择地面公交接驳轨道站点的人员仅占客流的39%。在没有乘坐公交的人中，约有39%的出行人员曾有意愿选择公交接驳，但因公交与轨道交通接驳不畅，地面公交服务水平低而放弃了使用地面公交接驳方式。 　　（2）信息化服务水平偏低，各交通系统间缺乏一体化换乘信息服务 　　在上海，部分轨道站点的站厅层，公交换乘指示信息不全，不仅换乘路径指示不清，而且公示的换乘公交信息也不全，其中，包括线路不全、运营时间不全、站点位置不明确，穿梭巴士的运营时刻表缺失。而公交站点也缺少穿梭巴士的运营时刻表。 　　三、国外推进两网融合的经验 　　通过对国外具有公共交通先进水平的城市轨网和公交网络功能整合措施的研究，有助于从公交网络层次、接驳换乘、运营组织、票价票制等方面对推进两网融合的措施经验加以借鉴。 　　（一）公交网络层次 　　1.东京：构建不同运营组织模式的轨道交通网络 　　铁路车站一般至少设置4条轨道，除正线外，还至少设置两条侧线用于进站停靠和上下车。根据客流规模和特点对车站进行分类，实行不同的运输组织方案，如大站特快、普通快线、站站停列车，东京城市轨道交通借鉴铁路运输的经验，通过不同的运营组织模式实现不同的速度目标和运输服务功能。如JR线路通过大站快线的运营组织模式实现了乘客快速出行，平均运行速度一般为45km/h以上，最快可达65km/h；总武快线、常磐快线平均运行速度均超过60km/h，平均站间距均超过4km。 　　2.首尔：多功能分层次的地面公交网络 　　2004年，首尔进行全面的公交改革，重组公共交通网络是其中重要的内容，改革后，地面公交网络由快线、干线、支线以及区间线四