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中国私飞空域该如何开放？ 　　空域同国家的领土、海洋一样，也是国家的重要资源。民用航空运输、科学试验飞行、军队训练飞行、国土防空作战活动等，都需要使用一定的空域。目前，中国管辖着1081万平方公里的天空面积，这些空域资源，在国民经济建设和国防建设中发挥着重要作用。 　　“0米管制”的突破 　　我们国家一直都是实行国土防空。为保护国家安全，对任何飞行物都要进行识别。对于天上飞行的飞机，其只能按照飞行计划飞行，而飞行计划是由地面管制人员控制的。地面人员通过雷达来了解飞行情况，再按照飞行计划核实飞机是否按计划飞，所有飞行都听地面人员指挥。 　　长期以来，对于通用航空，中国几乎实行的是“0米管制”，如没有得到批准，就是拥有私人飞机也根本不可能起飞。这也就是说，我们的天空并不开放。 　　突破来自于1993年成立的国内首家民营飞机制造公司——北京科源轻型飞机实业有限公司（下称北京科源公司），经过其不断的努力和公关，1998年9月，空军总部才同意修建北京北安河临时起降点，也就是可以修跑道和机场，迈出了我国私人飞机上天的第一步。2001年9月，北京军区空军司令部同意划设临时飞行空域。当时，北京科源公司修建的跑道长500米，宽30米，被划设的空域是400米以下，以机场为中心半径3公里。 　　北京科源公司在我国私人飞机发展道路上迈开了重要的一步。但是严格空域限制了该公司的发展，其生产的私人飞机也因为空域限制没有市场。于是在生产了20余架飞机以后，为了公司的正常运转，该公司就放弃飞机而转产轮船了。 　　但是此次，国内已经开始出现购买私人飞机的企业家，罗仲伟表示，由于当时无法飞行，其飞机只能停在固定的地方晒太阳。一些较大型的私人飞机停机托管费用和保养费用并不便宜，1年下来至少都得数十万元，有的甚至要高达百万元以上。罗仲伟说，也正是这样的原因，前些年部分私人飞机买主的飞机因无法飞行，也不能通过租借等运营方式弥补自己的开支，最后甚至牵连到企业的正常运转，也有购买私人飞机的企业家因此而破产。 　　国外如何进行空域管控？ 　　在欧美很多发达国家，私人飞机的使用非常普遍。这些国家是如何进行空域管制的呢？ 　　据了解，世界各国的空域分类主要有四种基本做法：一是综合考虑军民航空域使用需求，将国家空域系统地划分为空中交通服务空域和特殊使用空域两大类，在国家安全、飞行安全与运行效率之间找到平衡点；二是采纳国际民航组织空域分类标准，将空中交通服务空域分为A、B、C、D、E、F、G七个类型，逐步放松对目视飞行的限制，进而减轻国家领空安全防卫重任，促进航空事业发展；三是结合实际情况有选择地引进变通，对A、B、C、D四类管制空域进行选择和完善，采纳G类即3050米以下为非管制空域；四是将A类高空绝对管制空域下限明确为5400米至6000米之间（高原地区除外），在其下方的低空空域根据运输与通用航空飞行需求，划设为其他类型的空域，放松对通用航空目视飞行的运行限制。 　　目前，不少国家都将3000米以下确定为低空空域。这个空域是否开放，对速度较慢的直升机和活塞式飞机的影响比较大，因为此类飞机的飞行高度通常在3000米以下。 　　1978年，美国对私人飞机开放了3000米以下空域。开放低空以后，空管在该空域只负责航行情报服务和迷航时的引导，一般不进行任何指挥，只有在航线空域才有空中管制服务。也正是这样的原因，美国私人飞机行业获得了空前的发展。 　　在美国，大面积的低空可供自由飞行，虽然也有调度困难和安全隐患，但“最大程度利用，最小程度限制”的理念不变。出于同样的考虑，欧洲以及俄罗斯、澳大利亚、巴西等幅员辽阔的国家，也对低空采取宽松管理。这些国家对低空空域的管理，较好地体现了“空域是国家资源，每个公民都享有使用空域的权利”这一原则，在安全与效率之间找到了一个平衡点，极大促进了通用航空的发展。 　　我国逐步开放低空空域 　　根据我国2003年5月1日起实施的《通用航空飞行管制条例》，作为条例规定的通用航空活动的一种，中国公民驾私人飞机上天须具备三个条件： 　　首先需要中国民航总局核发的飞机适航许可证； 　　其次，飞行员必须经过严格培训，取得有关部门核发的飞行驾照。如果飞机用于经营性活动，还需到工商部门注册。若从事航空体育活动，还要找体育管理部门办理有关手续； 　　第三，要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后即可实施飞行活动。 　　此外根据《通用航空飞行管制条例》，我国提出了一个“临时空域”的概念，允许飞行方在一定范围内、相对较长时间里，一次申请一次审批，亦可多次使用。当时这一条例的出台，希望通过简化低空空域飞行的审批流程将三级六部门的审批简化为一级两部门，以此打破低空空域的禁锢，但在操作细则和监督机制的缺位之下，条例终流于一纸文件。 　　但是，条