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外贸飞行也精彩 　　编者按：随着我国低空空域的逐步开放和通用航空产业的蓬勃发展，飞行对于我们来说已不再陌生。我们偶尔会通过一些体验飞行上天飞几圈尝个鲜，有一些爱好者甚至都拥有了自己的飞行执照。但提到外贸飞行这个名词，对大多数人来说都很新鲜，又是外贸，还得飞行。如今，随着我国对外经济贸易交流的日益增多，飞机和相关一些技术服务贸易也逐渐开展起来了。那么外贸飞行与我们平时所了解到的飞行相比，究竟有哪些特殊之处呢。让我们逐渐掀开他们头上的神秘面纱，了解这个行业从业者的苦与乐吧。 　　《环球飞行》：请您向我们的读者谈一谈，什么叫外贸飞行？ 　　李辉：新中国第一架国产飞机是在1954年诞生的，之后20多年，在当时“不当军火商”思想的指导下，飞出国门的中国飞机都是我国对外经援或军援的一部分。“文革”结束后，国际政治经济格局发生了重大变化，我国也是百废待兴，缺乏外汇，国民经济发展受到很大影响。1978年，邓小平同志多次听取航空工业和其他军工部门的汇报，认为不当军火商不行了，因此在1979年成立了中国航空技术进出口总公司（以下简称中航技），中国飞机和有关技术开始出口创汇。 　　飞机和相关技术服务贸易是一个现代化和专业程度非常高的综合体系，其中，外贸飞行是技术服务的重要组成部分。中航工业飞行服务中心（以下简称中心）就是一家专门提供外贸飞行服务的技术供应商。飞机交付后，我们要教会用户如何使用并保养，如何以最低的费用产生最大的效益，还有可能要根据用户的要求，培训他们的飞行员、机务人员、空管人员等等。这些都属于外贸飞行服务的范围。所以，中心是个多面手，向国外用户提供的支持是全方位的。 　　中国飞机和有关技术目前主要销售到亚非拉国家，因此他们也是我们中心的重点服务地区。 　　《环球飞行》：中心外贸飞行服务的大致流程是什么？ 　　李辉：飞机出口商与国外客户签订飞机销售和技术服务合同后，再分别与国内飞机生产企业和技术服务供应商签订分包协议，其中就包括与飞行服务中心签订外贸飞行服务协议。中心根据双方协议内容制定项目方案，通过相关方的评审后，开始正式执行外贸飞行服务。 　　针对不同用户的实际情况，我们服务的内容也千差万别。以军机为例，有的国家的空军实力较强，我们中心派出的飞行教员只负责带教。而一些国家的空军基础比较弱，我们还要负责全方位、不同等级的培训。 　　按照一般流程，我们的飞行服务期是一年，也有一年半的，直到客户自己的飞行员、机务人员能够正常工作了，我们的售后服务才算告一段落。 　　《环球飞行》：据您了解，发达国家的外贸飞行服务体系和我们有什么不同？我们有哪些优势和不足？ 　　李辉：发达国家的外贸飞行服务体系和我们有很大不同。 　　从体制上看，发达国家的大型航空生产制造企业，不管是国家所有、私人所有、还是股份制，一般都是独立的法人实体，掌控自己的外贸飞行服务体系，拥有独立的外贸权。而我国航空工业系统内生产制造企业有很多，但真正具备外贸资质的法人实体却不多，飞行服务领域的资源更少，所以只能综合我们中心、各企业的飞行队伍、及中国试飞员学院等资源，统筹外贸飞行服务工作。 　　中国飞机和技术服务开始出口创汇是在上世纪70年代末，从技术上看，我们中心的飞行员、机务人员与国外的差距并不大。但是从售后服务能力上，我们和国外先进水平比，确实有一定的差距。 　　像波音、空客这样的国际化大公司，在中国销售的飞机已经有上千架，他们可以把北京建设成售后服务体系的枢纽，在首都机场这样的空港就近成立售后服务中心，或者干脆就把备件库建在机场保税区。从飞行员、空乘、机务人员培训，到模拟器、飞行培训软件，一应俱全。所以，他们售后服务的速度就很快，24小时内备件送达，解决问题及时到位，服务很到家。 　　如果从技术、设备等硬件上进行比较，随着我国航空工业的迅速发展，我们外贸飞行服务水平与国外的差距日渐缩小。我们差的是软件，是系统。比如说，在反馈系统上，我国出口的飞机一旦出了毛病，要反馈回各工厂，各工厂再根据情况进行处置，这样的反应速度肯定慢。再者，我们还不具备把备件在24小时内运到用户所在国的能力，往往要花上一两个月的时间。这里有信息传递的问题，有沟通的问题，也有我们企业结构的问题。 　　当然，我们也有自己独到的优势。首先，我们中国不搞贸易歧视，和亚非拉绝大多数国家有着良好的外交关系，这是中国飞机和技术服务出口到这些国家的政治保障；其次，除了飞机物美价廉，我们的工作人员认真、负责，不计较个人得失，能吃苦，赢得了用户的尊重；第三，在技术方面，我们的飞行员和机务人员有着很丰富的经验，专业素质很强，赢得了用户的信赖。 　　《环球飞行》：刚才您说到中心还要负责培训国外飞行员或机务人员，这很难吗？ 　　李辉：在这方面国与国之间还是有差别的。在有的国家，很多飞行员都曾留学