第二章-2 飞行动力学-飞机的纵向运动.ppt

1.油门杆阶跃偏转的运动参数稳态值 由终值定理 由于?V， ??分子有s，??没有 可知： 结论：??T?，推力T? ，但?V和??终值都为零，也就是都回到了推油门前的状况，只有??为正，即飞机抬头。 由于，??0,飞机爬升。 实际的过程:推力?，速度?，动压加大，升力?，轨迹上弯。航迹倾斜角到达一定正值后，重力沿轨迹的分力又使速度减小。在长周期动态过程结束后航迹倾斜角达到一稳态值，使增加的推力完全用于平衡重力沿轨迹的分力，而速度回原值 如果推油门杆是为增加速度而不是向上爬升，那么就应该配合速度的增加逐渐推驾驶杆，使升降舵下偏以减小迎角，使L=G。这样才能达到加速平飞的目的。 2.纵向操纵方面的概念与长周期稳定性要求 单纯改变油门只能改变瞬时速度，最终的稳态速度和迎角均 不改变，但飞行轨迹上升(或下滑). 若加大推力是为了爬升，而不是加速（一种操纵状态） 加大油门时拉驾驶杆(升降舵上偏以增大迎角)来加快轨迹向 上弯曲，待达到一定的上升航道倾斜角后推驾驶杆，使升降 舵回到原位。 若不动驾驶杆，虽然最终飞机还是要到达爬升状态，但是过渡时间就太长了。 若加大推力是为了平飞加速（另一种操纵状态） 则应在加大油门后，随着飞行速度的增加逐渐推驾驶杆以减小迎角，从而满足L=G. 长周期摸态稳定才能实现上述几点结论。飞行品质规范中，对长周期模态不稳定的非周期发散指数有明确规定.也就是允许长周期模态不稳，但要求非周期发散不能太快。 结束 重点： 了解线性化过程 3个纵向线性方程，纵向长短周期模态的概念、参数和特点 油门杆偏转的响应特征 第二章 飞行器运动方程 第二节 飞机的纵向运动 南京航空航天大学金城学院 赵宾 2010，10 一、纵向运动方程 纵向运动 飞机在自身对称面内运动： 升降、加减速、俯仰 纵向运动的外力与力矩 1、发动机推力T，方向沿发动机轴线，与机身轴线形成发动机安装角?T重心对推力线的垂距为zT，当重心在推力线之上zT为正值时，推力T对重心之矩为正 2、升力L,垂直于飞行速度V，向上为正； 3、阻力D，平行于飞行速度V，向后为正； 4、俯仰力矩Ma(仅指气动力矩)， 抬头为正。 由受力图可得方程组: 第三式是绕oy轴的转动动力学方程， 第四式与第五式是补充几何关系。 第二式中：Vd?/dt=an-法向加速度速度在法向的变化率 速度的切向方向- 速度的法向方向- 1.纵向方程 1）法向方程 d?/dt的由来：飞机质心速度V 由理论力学，法向加速度an=V2/R， 式中：V -切向速度，R -重心轨迹曲率半径 由于速度为轨迹弧长对时间的导数：V=ds/dt, 微段弧长：?s=R??, 取微分为：ds=Rd?, 因此有： 2.切向方程 巡航飞行中速度较快，迎角较小；发动机安装角?T在飞机上是一个很小的角度，所以 3.纵向方程 推力远小于重力，第二式中：，可忽略 所以纵向方程：1 ?0 二、纵向运动方程的线性化 推力：T=T(V,?，?T)，与空速、空气密度和油门位置有关 升力：L=L(V,?，?，?e)，与空速、密度、迎角和升降舵偏转角有关 阻力：D=D(V,?，?)，与空速、密度、迎角有关 俯仰力矩：,还与动导数有关 基准运动为定直平飞，小扰动假设：空气密度=常值，可忽略 力与力矩： 各函数对基准运动(V0,?0,?e0,?T0)展开泰勒级数并保留一阶项,得令 得力与力矩的线性化描述： (一)切向动力学方程的线性化 切向加速度：，基准运动航迹倾角?0=0，故且 则第一式的线性化方程为 由于有?=? -?， ?0=?0-?0，所以有：??=??-代入上式： 式中，—无因次速度 Tv，T?T可由发动机特性曲线求出 Dv，Da是阻力对速度和迎角的函数，由吹风数据得出 也可写成： XVXX-X?T (二)法向动力学方程的线性化 法向加速度为对于等速直线平飞的基准运动有 代入几何关系 得：考虑升力表达式代入 得 对于基准运动，有L0-G=0，而cos??=1 则 式中，Lv，L?，L?e是升力对速度、迎角和升降舵偏角的偏导数 令也可写成： 高阶小量 ZZV-Z?e ?0 ?0 （三）绕oy轴转动动力学方程的线性化 由基准运动可知： 代入力矩： 可得 整理后得 令 可得： 或dq/dtq MV -M?e -M?T Mq M? 纵向方程描述 归纳纵向4阶状态方程 系数矩阵—雅可比矩阵令p=d/dt，可得另一种描述： 式中，Xv，Z?，Mq称为大导数（有单位）； 而Cm?，CDM，Cl?称为小导数（无因次）； 上式虽然是3个等式，描述了一个4阶系统