中国车急需“汽车思维”.docVIP

中国车急需“汽车思维”汽车对于中国来说是个敏感的话题。三十年前是这样，三十年后也是这样。以前焦虑的是如何避免一哄而上，呼吁健康有序地发展，还有明确的方向;现在则是困惑，陷入了经历高速增长之后不知路在何方的迷茫。“应该看到，目前满街都是外国（主要是日本）的汽车是不正常的。”这是1985年大家的共识。今天，不再是日本车，而是“八国联军”了。今忧虑的是，不但是窝里斗，而是外资车企在中国扩张也已失控，本土车企生存空间告急，在危及产业的前途和命运。 三十年来的高歌猛进应有个反思“要成为国民经济支柱产业”“ 汽车工业要成为样板工业” “出口导向型”等。三十年过去了，除了“出口导向型”没有如愿之外，上述目标似乎业已实现，给中国装上了轮子，为现代化的中国带来最大的亮点。然而，当中国汽车产销连续六年蝉联世界第一，成为名副其实的汽车大国时，却让人高兴不起来，甚至感到更加的不自在，大而不强的隐忧让人难以重拾当初发展汽车工业的信心。这是为什么？ 2013年4月16日，中国深圳比亚迪公司总部，王传福在比亚迪公司生产的电动汽车上为到访的加州州长杰里?布朗夫妇做引体向上。摄影/Vincent Yu权威机构分析，“去年中国品牌在轿车市场销量同比大跌16.%，由2013年的328.32万辆跌至272.91 万辆。相对于外资品牌竞争力薄弱仍是主要因素。”中国汽车行业协会秘书长董扬预测，“2015年自主品牌的市场占有率有可能还会下降。”这就提醒我们，失去了市场主导地位的中国品牌，其汽车产业还叫自主已成了一个问题。而中国品牌连续12个月连跌除了说明技不如人之外，合资并没有获得真正的技术和市场的认可这已是不争的事实。有人甚至认为，中国汽车合资企业实际上沦为了“代工厂”，当然，这里也有我们的投资，还不能完全这样说，但层出不穷的合资产品打的都是别人的LOGO这也是不争的事实。业内人士尖锐地指出，“我们仍‘面临两个怪圈’，即越依赖越落后，越落后越依赖。”“本土汽车必须清楚一个观念，企业应靠自己的力量来发展，别人只能帮忙，企业要自己攻克汽车技术和管理难关，提高产品质量和技术水平，降低生产成本，才能提高竞争力。”显然，这都是浅显和简单的道理，但一遇到现实有多少车企沉得住气？赚快钱，走捷径，都想一夜暴富，成为GDP的英雄。重复引进从此就再也没有罢手。如果按照当时国家规划的“三大三小两微”的发展思路，从引进技术，国产化，再到自主研发，走自我发展之路，即按日、韩汽车业的经验走的话，合资企业的使命早就完成，也许历史就会改写。然而，汽车一旦被绑在GDP的战车上就下不来了。从重复引进到疯狂扩张，外资车企的野蛮比本土车企更加混账和血腥，虽然GDP上去了，但市场失序，其对产业的贡献都被利润所替代。事实证明，“几大汽车霸主濒临破产，而中国市场却帮了大忙。”通用就是最典型例子，有三分之一的销量在中国。大众尤为突出，还有奥迪，如果没有中国市场，大众和奥迪能有今天的成功？对于这一点，不少外资车企不得不承认，并认为“得中国者得天下”。在最近锐腾发布会上，刚从上海通用转岗至上汽乘用车的总经理王晓秋说“市场留给中国品牌的时间不多了。”他的担心并非多余，因为他了解汽车合资企业的心思和野心，知道自主车企业的软肋和命门。他认为，到2020年，中国汽车市场整体增速大大放缓，如果在当下高增长的市场态势下，企业都无法作为，那么在未来车市陷入停滞之后，就更没有实现追赶乃至超越的可能。这是实话。当全新赛欧价格下探到5万元级时，中国品牌的低端车性价比策略几乎失灵，尤其是启辰R30以起售价3.99万时，舆论直言，这是在血洗中国品牌。大众也不甘落后，在今年日内瓦车展上放出明年在华推出7.5 万元低价车的信息，并为做大年产500万辆市场基盘做铺垫。统计资料显示，无论是大众还是通用乃至其他外资车企，在政策上允许都有两个合资企业，但实际上都在“超生”，几个或十几个工厂都在拔地而起，而且分布在全国各地，形成网络化，“二工厂现象”所造成的汽车合资企业的泛滥业已制约中国汽车业的发展。 别人都4.0了，我们如何“弯道超车”？客观来看，中国汽车业在纵向上有很大的飞跃，甚至有过“一步跨越三十年”的豪迈，但横向比依然在山腰上。“德国人通过西门子、博世、奔驰、宝马和大众汽车等跨国公司在中国工业2.0和3.0赚取的超额利润，返回国内却在支撑未来工业4.0计划，但是在这个价值链中，中国被强硬地排除在外。”今年3月，在奥迪年会上，主办方发给与会者的U盘是由3D打印机打印出来的。这一细节在告诉外界，奥迪制造已经开始进入工业4.0时代。当国内在忙着试图通过新能源汽车“弯道超车”转型升级，或暴发式地与互联网拥抱企图改变汽车业态，创造奇迹，甚至玩起来互联汽车和自动驾驶，网络造车等，但恰恰忽视了自己的基础和底蕴还远没有让你自由飞翔，处在低级概念的炒作和折腾。纵观自