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高速铁路站场设计浅论 　　摘要：高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。本文从铁路车站站址选择、铁路车站在城市交通枢纽的核心地位、铁路车站进入城市枢纽引起的枢纽各线疏解等方面，阐述了高速铁路设计的一些经验及技巧。 　　关键词：高速铁路 站场 选址设计 　　前言 　　中国高速铁路的建设始于2004年中国铁路长远规划，经过10多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。在高速铁路的建设中，铁路站场设计是铁路运输需求与工程相结合的边缘学科，是一门集管理、规划和设计为一体的综合性学科，是理论与实践经验的积累和总结。高速铁路站场设计基于普速铁路站场设计，但又不同于普速铁路站场设计。以下就本人近几年参加高速铁路站场勘察设计的实践，与大家共同交流、探讨一些实际运用中的设计经验和技巧。 　　一 高速铁路站场设计经验与技巧 　　1 高速铁路车站站址选择的重要性 　　高速车站站址的选择不是线路走向确定车站站址的普速设计理念，而是车站站址确定线路走向的高速设计理念。高速铁路线路的走向比较顺直，桥隧工程比例较大。在站内的地形条件较复杂，桥隧工程也相应增大，尤其是桥梁工程较多，车站方案布置较困难，线路的走向往往是在车站结合地形条件布置出最优方案后再确定。因此，高速铁路车站在某一区域的选址是决定线路在该区域走向的关键因素。例如新建铁路贵阳至广州线上跃越行站站址的选址：上跃站位于广西壮族自治区龙胜县三门镇大罗村境内。龙胜县位于广西东北部，地处越城岭山脉西南麓的湘桂边陲，属高山区。该站站址区域为丘陵沟谷地貌，自然横坡起伏较大，坡体覆盖层薄，多为林地和旱地，沟槽低洼地带覆土稍厚，多辟为良田。车站站址受地质条件及大罗河水位控制，站址只能选择在半山坡上。站址区域内沟壑纵横，车站方案布置起来很困难。在结合地形条件后，车站最终布置为一曲线车站方案，且车站范围内有大大小小的桥梁共9座，车站方案布置出来后，线路在该区域内的走向才最终确定下来。 　　2 高速铁路车站在城市交通枢纽中的核心地位 　　高速铁路站场设计应充分考虑当地自然条件和城市总体规划，宜进入城市，利用站区形成社会综合交通枢纽，充分发挥高速铁路车站在综合交通运输体系中的骨干作用。例如改建铁路重庆至贵阳线（以下简称渝黔线）遵义东站的设计：渝黔线位于重庆市西南部和贵州省北部地区。新建线路北起重庆市，自重庆西站引出后，向南经綦江，进入贵州省遵义市桐梓县境内，经遵义市、息峰县接入贵阳市新客站贵阳北站，线路全长约345 km。遵义是黔北政、治、经济、文化中心，黔北的交通枢纽，是中国历史文化名城和以红色文化为特色的旅游城市，是西南地区重要的能源、新材料基地和重要的先进制造业中心之一。因此，遵义站址在遵义都市区的选择至关重要，这关系到遵义以后几十年甚至上百年的发展规划。据有关资料记载，渝黔线在遵义东站的选址问题上前后做了五大系列方案：①新设遵义西站方案：线路短直，但需穿越森林公园、水源保护区，客站站位偏远，不符合城市规划。②新设新蒲站方案：客站位于新区，可带动新区发展，但距主城较远，不利于吸引客流。上述两方案经综合论证予以放弃。③引入既有遵义站方案：新渝黔线自桐梓东站引出，沿既有线西侧于高炉子站附近跨至既有线东侧，与既有线并行引入遵义站，出站后沿既有线东侧往南出遵义城区。该方案行进人遵义城区，拆迁过大，尤其是既有遵义站北端新建的航天城、长征电器三厂等建筑群。因此，为了避免过大拆迁，进入既有遵义站前用了较小的曲线半径，导致新建渝黔线在该段范围内限速行驶（120 km/h），对行车有一定影响，且不符合遵义市总体规划，经比较后予以放弃。④引入既有遵义北站方案：渝黔新线自桐梓东站引出，沿既有线西侧引入遵义北站，出站后沿既有渝黔高速公路经城市西侧于南宫山站附近跨既有线，沿既有线东侧南行出遵义城区。该方案拆迁量也较大且与遵义市西控东扩的总体规划不符，经比较后予以放弃。⑤新设遵义东站方案：渝黔新线自桐梓东站引出，于高炉子站附近上跨既有线，在距遵义市中心丁字口东侧约4.5 km颜村朱家坝新设遵义东站。该方案线路较顺直，拆迁较小，且与遵义市西控东扩的总体规划相符，经综合论证比较后采用该方案。该方案确定后，遵义市结合车站方案部署了以遵义东站为核心的综合交通枢纽规划，明确了遵义东站作为以后交通的核心地位。 　　3 高速铁路与城市枢纽间的相互疏解 　　高速铁路车站进入城市枢纽引起的车站平面与既有枢纽各线及车站的疏解至关重要。高速铁路车站进