以钢横梁受力为主的拱桥桥面系病害分析与加固.docVIP

以钢横梁受力为主的拱桥桥面系病害分析与加固 　　【摘要】介绍了以钢横梁受力为主的钢管混凝土拱桥桥面系出现病害的情况，分析病害产生的原因为超载车辆作用，以及钢纵梁参与了结构整体受力，导致了纵横梁连接部位焊缝处存在较高的应力幅，出现了材料的疲劳破坏，进而对采用大纵梁体系的加固方案进行了深入的探讨。 　　【关键词】中承式刚架系杆拱桥;桥面系病害;成因分析;加固; 　　一、桥面系构造 　　该桥桥面系钢横梁为工字形，焊接制造，纵向间距8m，悬吊于吊杆的单根标准横梁长38m，高度由线路中心线处1.974m;向两端线形变化至1.729m，钢横梁上翼缘设有三排剪力键，以保证钢横梁与混凝土纵梁有效连接。钢纵梁采用热轧H型钢，高140mm，横向共设置四组，主要用于支承桥梁检查车和增强桥面的整体性。钢纵梁与钢横梁通过高强螺栓栓接连接。桥面板采用π形钢筋混凝土纵梁，横向共由10片梁组成。桥面系布置见图。 　　二、主要病害及成因分析 　　1.病害概况 　　该桥桥面系目前病害集中在钢纵梁与钢横梁的连接部位，主要状况如下：横梁腹板与其下翼缘焊缝焊趾处存在开裂现象，部分裂纹已裂透腹板，裂纹形态见图2（略）。高强螺栓存在松动、脱落、剪断的现象，钢纵梁已塌落在横梁翼缘板之上，状况见图3（略）。 　　2.成因分析 　　结合运营单位提供的资料和该桥面系结构的特点，推断病害原因主要有以下两个方面： 　　1）超载车辆作用。据运营单位调查发现，目前车流量每天约11万辆，车辆超载情况也十分严重，其中55t的车每天平均1万辆，100t以上的车也较为普遍，车辆最大超载率达500%。超载车作用使桥面系局部受力偏离了设计状态。 　　2）钢纵梁参与了结构整体受力。小纵梁设计时主要用于支承桥梁检查车，设计时只考虑其加劲作用，而不参与结构的面内受力。管理单位曾委托相关单位对该桥桥面系进行了荷载试验，结果表明在设计荷载作用下钢纵梁会对纵梁连接部位产生70KN的面外往复作用力，在此力的循环作用下导致横梁腹板同下翼缘连接部位焊缝可能存在疲劳开裂。 　　为了了解桥面系结构局部受力的特点，明确病害产生的原因，对桥面系建立有限元模型进行受力分析。 　　（1）计算模型 　　模型纵向选取5个横梁节间进行分析，模型纵向长度为40m（0.5×8.0+4×8.0+0.5×8.0），并利用横向对称性，建立半幅模型。小纵梁同钢横梁刚性连接。吊杆采用梁单元，混凝土板采用六面体实体单元，钢横梁、小纵梁、大纵梁均采用板单元进行模拟。结构计算模型见图4（略）。 　　（2）加载图示 　　计算采用移动荷载加载模式，从模型跨中横梁左侧4m;处开始，每1m;加载一次，直至横梁右侧4m;处，共加载9个工况，加载方式见图5。计算时按照三车道靠中于同一断面布置有6个轮载，每个轮载采用规范20t标准车后轴轮重65KN进行分析，移动荷载轮载横向布置见图6。 　　图6桥面系加固前计算模型 　　（3）结果分析 　　图7给出了各工况下中横梁内侧小纵梁腹板所在位置处横梁腹板各节点相对面外变形示意图。结果表明在横梁前、后侧由于小纵梁约束作用，横梁腹板产生局部的往复变形。JWFiher曾建议用如下公式计算小间隙处面外变形产生的应力σ。 　　式中，M为计算位置弯矩;yc为中性轴至计算位置处距离;E为钢材弹性模量;tw为腹板厚度;Δ为面外变形差;L为小间隙高度，如图8所示。通过上式算得纵横梁连接处局部应力幅可达206MPa，模型中仅考虑了20t车辆作用，若考虑超载车辆的影响，应力幅值将会更大，计算结果表明此处焊缝开裂应为高应力幅状态下的材料疲劳破坏。综上所述，钢纵梁参与了桥面系的整体受力，令钢横梁腹板同下翼缘连接部位承受频繁的往复作用力，同时超载车又强化了这种力的作用，导致了纵横梁连接部位出现了疲劳开裂。 　　三、加固方案及效果 　　1.方案概述 　　针对目前该桥面系的病害情况，主要采用增设大纵梁并释放小纵梁同横梁连接处轴向约束的方案，另外考虑到该桥超载车较为频繁，并对钢横梁下翼缘加厚处理。增设的两道大纵梁位于横梁端部，大纵梁高1.719m，利用高强螺栓同原有横梁连接;通过小纵梁及钢横梁连接翼缘上开设椭圆螺栓孔方式实现二者之间相对轴向自由活动，仅保留其悬挂检查小车的功能。加固后桥面系概况见图9，改造后小纵梁同钢横梁连接部位构造见图10。 　　2.效果分析 　　（1）横梁受力分析 　　由于该桥重车较多，考虑活载按6车道不折减计算，同时组合恒载应力及温差应力，对荷载组合下的钢横梁应力进行分析，用以考察加固后横梁应力是否满足规范要求。 　　1）计算模型及荷载。 　　①恒载采用加固前模型计算，并结合横梁施工方式考虑组合截面的共同受力作用; 　　②活载（6车道公路Ⅰ级车辆荷载不折减，考虑1.3的冲击