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客运中心地理论及其应用研究 刘龙胜 马亮 邓肯 【摘要】长期以来交通规划领域缺乏系统的理论支撑，影响了相关工作和学科进一步发展。 本文借鉴经济地理学经典的中心地理论，提出客运中心地理论，论证了客运交通体系的等级 规模和空间布局规律，引申出出行链及其综合费用的概念以及相关分析方法。该理论的建立 有助于交通规划学科理论基础的完善，有望广泛应用于交通相关领域。 【关键词】中心地理论；客运场站；空间布局；等级体系；出行链 0 前言 关于客运交通体系的研究，长期以来处于一种碎片化的状态。尽管交通一直在城市发展 中扮演着重要角色，但相关研究大多将其作为附带的假设条件，专注于研究交通的文献也很 少将各种交通方式作为一个体系进行系统性研究[1],[2] 。不仅如此，目前交通领域主流方法仍 基于经验主义，只能对特定条件下的现象予以解释，难以提供普适性答案[3] 。汉森(S. Hanson) 和朱利安(G. Giuliano)便指出：“当代交通运输地理学是安静的，也许即将死亡的科学，我们 之前秉承的框架或许已走投无路[4] 。” 。交通规划和其研究领域迫切需要系统的理论基础， 本文借鉴经济地理学经典理论—— 中心地理论，提出客运中心地理论，以此分析和解释公交 体系的等级和空间分布等基本问题，为后续研究和规划实践奠定理论基础。 1 文献回顾 中心地理论是城市地域结构研究的核心理论，最早由克里斯塔勒(W. Christaller)于 1933 年完整地提出。其将城市抽象成为周边提供不同等级商品服务的中心地，指出城市中心地的 等级和空间分布服从市场、交通和行政三种原则（分别对应 K=3 、K=4 和 K=7 ）。上世纪 60 年代，廖士(A. Losch)继承和发展了中心地理论，提出 K 值具有多种可能，通过旋转不同 K 值六边形得到“廖士景观”，较好地解释了城市周围的产业布局[5],[6] 。 客运交通尤其是公共交通的等级特性和服务内涵在诸多文献中有提及[7-9]，类似于克里 斯塔勒对商品服务的定义。参照克里斯塔勒对中心地的定义，提供客运交通服务的站场可称 [10-14] 为客运中心地，并在相当程度上被中心地理论所解释。当然，中心地理论曾受到如下质疑 ， 在将其引入客运交通领域前，有必要进行回应： （1）中心地理论关于“ 同一等级城市所具有的商品服务相同” 的假设与实际情况不符， 实际中同一等级城市可能具有完全不同的职能，例如规模相当的旅游城市和工业城市。 （2 ）其关于“消费者就近选择商品中心” 的假设也与实际情况不符，实际中交通网络越 便利，消费者出现“舍近求远”行为的概率越高。 （3 ）该理论假设与结论矛盾：假设是人口均匀分布，但等级结构推导出来后，人口显 然是聚集的。 （4 ）研究发现，随着中心地等级提高，中心地与其腹地的关系逐渐弱化，腹地概念变 得模糊。例如经济全球化之下，城市发展越来越多地取决于与其他城市间的有效联系。 1 （5 ）互联网技术的变革，使得“面对面”交流变得可被取代，经济“聚集效应” 的影响逐 渐减弱，一些业态出现了“去中心化” 的发展趋势。 （6 ）中心地理论只是描述了一个静止的状态，而城市的等级规模结构和空间结构不仅 在时间上不停演变，而且在空间上发生变迁，一些高等级中心地可能没落，一些低等级中心 地随之崛起，这一动态发展过程不能被中心地理论所解释。 当中心地理论的研究对象由城市转变为客运站场时，其中的一些质疑不再成立：如质疑 （1）和 （2 ），同一等级客运中心地提供的服务基本相同，且绝大多数消费者也会就近选择； 对于质疑（3 ），推导出来的客运场站的聚集结构与人口均匀分布的假设并不矛盾；对于质 疑（4 ）和（