横风对高墩桥梁车桥耦合振动的影响分析.pdfVIP

166．横风对高墩桥梁车桥耦合振动的影响分析 凌知民 (同济大学桥梁-1-程系) 摘 要：在对国内夕卜研究成果进行简要介绍和分析的基础上。本文按一系悬挂和变摩擦阻尼 非线性理论对其进行修正的方法。作为车桥系统外部激励的抖振力的时域随机风荷载按Shinozuka 理论进行模拟。以某高墩连续梁刚构桥为对象。分别从车辆和桥梁的动力响应来分析研究作用在 车桥上的横向风荷载是否激发了车桥系统的附加振动。研究结果表明对一般铁路高墩桥梁而言。 在风速不超过30m／s的情况下。脉动风并没有激发车桥系统产生明显的附加振动．对车桥响应的 影响主要是风的静力作用。 关键词：铁路桥梁高墩耦合振动风荷载 1 引言 国外在车一桥一风耦合振动方面的研究非常有限[1铷，国内在这方面的研究相对较多并取得 了一些成果[4删，但有关风荷载对车桥耦合振动的影响还有许多问题值得进一步的研究与探 讨：如风对车桥耦合振动的影响是其静力作用还是动力作用，抑或是两者的共同作用；风荷载 是否改变了轮对的蛇行运动时程规律和轮轨之间的作用力，从而导致车桥系统的响应发生变 化；风荷载是否会激发车桥系统的附加振动，从而导致其响应明显增大；风荷载对车桥耦合振 动的影响机理是什么。 由于车辆本身的质量大、荷载重，所以铁路桥梁的刚度一般也较大。对车辆而言，在最大 常遇风速(如30m／s)情况下，其动力作用(包括抖振力和自激力)一般不足以使车辆产生明显 的风致振动，但风荷载是否会使桥梁产生明显的振动并由此引发车辆产生附加振动。本文结 合南昆线八渡南盘江铁路单线高墩桥梁，仅就横风对高墩桥梁车桥耦合振动的影响进行分析。 】】75 应该看到本桥的横向一阶自振频率为0．604Hz(实测值为0．606Hz)，尽管与个别跨海和跨江 大桥相比，其刚度明显要大，因而风对车桥耦合振动的影响可能并不突出；但同时也必须看到， 在我国铁路上除极个别特大跨度桥梁外，随着山区铁路和沿海铁路的建设，风对列车通过高墩 桥梁时的车桥耦合振动影响也引起相关设计部门的注意，因而对其进行一些研究分析是有工 程实际意义的。 2横风对车桥耦合振动影响的分析方法 考虑风效应时的车辆振动方程的矩阵形式为： (1) 桥梁振动方程的矩阵形式为： (2) [Mb](瓯}+I：c。]{阢}+[K。](U。}一{P。}+{P。w} 以上各符号的含义参见文献[11]。 2．1车辆和桥梁动力模型 二系悬挂的机车用27个独立自由度来描述，在建立货车动力模型时将两个侧架与两个轮 对组成一整体，该整体在平面内除有横摆和摇头角位移外还需将侧架的摇头角位移作为一个 独立自由度以计入构架的菱形变形，这样货车可用11个独立自由度来描述Ⅲ]。另外，一系悬 挂的货车除中央弹簧的粘性阻尼外，主要是摩擦阻尼，转8A转向架的变摩擦阻尼力计算方法 参见文献E123～E14]。桥梁动力模型采用空间梁单元，每个节点六个自由度，一致质量矩阵， 瑞利阻尼。对梁墩体系，桥梁动力模型中梁墩之间的联系根据实际约束条件采用主从关系处 理。 2．2轨道不平顺和蠕滑力 轨道不平顺是车桥系统的主要外部激振源，轮轨之间的蠕滑力是车桥耦合在轮轨接触点 处必须满足的力平衡条件，有关轨道不平顺谱的选择及其模拟结果参见文献E113，蠕滑力以及 考虑蠕滑力饱和的非线性蠕滑力的计算方法简单介绍如下m‘1“。 根据Kalker线性蠕滑理论，轮轨接触点处的蠕滑力和蠕滑力矩为： f一一一^z托 E=一f22yz—f2。∞。 (3) ccJ3 l尥=一f23y2一f33 但线性理论只适用于车轮不产生