在中国《海商法》中引入“海运履约方”制度的若干问题论析.pdfVIP

总第 118期 甘 肃 政 法 学 院 学 报 GeneralNO．1l8 2011年 9月 JournalofGansuInstituteofPoliticalScienceandLaw Sep．，20ll 在 中国 《海商法》中引入 “海运履约方制度 的若干 问题论析 蒋跃川 (大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026) 摘 要 ：在未来修改我 国 《海商法》时，应参照 《鹿特丹规则》的规定引入 “海运履约方”制度 ，以明确港 口经营人等的法律地 位 。但在 引入这一制度 时 ，必须注意和解决一些重要 问题 ，包括 中间履约方 的定性问题 ，划分海运履约方和非海运履约方的 标准 问题 ，定义海运履约方时所使用 的 “装货港”和 “卸货港”的含义问题 ，“港 口区域 ”一词 的定义 问题 以及海运履约方与承运 人承担连带责任的范围问题等 。 关键词 ：《海商法》；《鹿特丹规则》；海运履约方；港 口经营人 中图分类号 ：DF9l6．9 文献标识码 ：A 文章编号 ：1007—788X(2011)05-0130—06 2008年通过的 《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(简称 《鹿特丹规则》)为扩大公约适用 范围，将接受承运人委托履行承运人在运输合同下有关义务的人也纳入公约的适用范围，使其可以按照公约 的规定对货方承担责任 ，从而在更大程度上实现统一 ，参照 《汉堡规则》中 “实际承运人”的概念 ，首次在海上 货物运输法律中引入了“履约方”和 “海运履约方”的新概念 ，并规定了一整套与海运履约方有关的制度 。 《鹿特丹规则》规定的海运履约方制度 ，为货方增加了一个可 以依据运输合 同和运输法律直接索赔的对 象 ，从而避免了目前在大多数 国家的法律环境下只能以侵权对实际从事货物运输 的船公司或者从事货物装 卸作业的港 口经营人等提起诉讼时所面临的种种障碍，对货方而言是非常有利的；同时，海运履约方制度将 法律赋予承运人的各种权利 ，也法定地赋予 了运输合 同之外的履行承运人有关义务的船公司、港L1经营人 等 ，这对于明确这些人的法律地位 ，并为他们提供运输法律的特殊保护 ，也是极为有利的。 我国 《海商法》参照 《汉堡规则 》，引入了实际承运人制度 ，从而解决了实际从事货物运输的船公司在运输 合同下以及运输法律中的法律地位问题。而且 ，十多年的司法实践表明，实际承运人制度对于货方有效挽 回 损失 ，同时保护航运公司的利益 ，实现船货双方之间的利益平衡 ，是十分有效 的。但是 ，由于 《海商法》未明确 规定港 口经营人的民事法律地位 ，《港 口法》等其他国内法对此 问题也均未涉及 ，导致在理论上以及实践中对 港 口经营人的法律地位应如何认定 ，出现了至少三种不 同的观点，且至今 尚无定论 。这对港 口经营人妥善 安排生产经营、合理预测和控制风险 ，都产生了相当大的不利影响。有鉴于此 ，我国有不少学者认为，在未来 修改 《海商法 》时 ，应参照 《鹿特丹规则 》的规定 ，“引人海运履约方的概念，明确港El经营人的法律地位”。… 笔者也极为赞 同在我国 《海商法55中引入海运履约方这一概念和相关制度。但是 ，我们应当如何在 《海商 法》中引入这一全新的概念和制度?是全盘照搬 《鹿特丹规则》的规定 ，还是应有所取舍或调整?哪些内容我 们应当吸收 ，哪些 内容我们应当作出调整?对在公约审议过程 中争论 比较激烈 的问题 ，我们应采取何种态 度?这些显然都是我们在未来修改 《海商法》时应加以注意的。本文即对其 中几个笔者认为应着重加以注意 的问题进行讨论和分析 ，以为将来的 《海商法》修改工作提供参考 。 收稿 日期 ：2O10—01一 l3 作者简介：蒋跃川(1971一)，男 ，江苏宝应人 ，大连海事大学副教授 ，法学博士，主要研究方 向为海商法、海运行政法学 。 ① 这三种观点分别为：(1)认为港 口经营人属于承运人的受雇人或代理人，因而可以根据 《海商法》第 58条第 2款，即所渭的 “喜马拉雅条款”，援引承运人的各项权利和抗辩；(2)认为港 口经营人属于 “实际承运人”之一种，因而可以根据 《海商法》对实 际承运人 的规定援 引承运人的各项权利和抗辩 ；(3)认为港 口经营人是