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中国汽车工程学会 2004汽车安全技术国际研讨会 汽车碰撞试验数据采集系统使用分析 杨辉 上海机动车检测中心，上海，201805，E-mail：huiy@smvic．com．cn 摘要：介绍了汽车碰撞试验数据采集系统的特点及要求，根据对德国KT和日本KYOWA 两家公司数采系统的使用，讨论了在汽车碰撞试验中数据采集系统值得关注的几个问题，如 触发方式、CAC、CFC的选择及电池的维护等。 关键词：汽车、碰撞试验、数据采集系统 1．汽车碰撞试验数据采集系统的特点及要求 碰撞试验数据是评价车辆被动安全性能的最主要依据之一，从车身和假人内部的传感器 得到的模拟信号经过数据采集分析系统转化为数字信号，最终经过硬件电路和软件程序处理 得到各种碰撞曲线、指标，把试验结果量化形式表现，更易于法规的执行和更详细的车辆被 动安全性能的评估。因而，传感器、数据采集分析系统在碰撞试验中有着重要的意义。 目前应用于汽车碰撞试验的数据采集分析系统主要为车载式，因此必须要具备较强的耐 冲击性。通常要求在三个方向上能够承受1000次强度为980m／s2(10ms)的冲击。此外， 数据采集仪应当有集成于一体的内部电池，并能保证至少30分钟的操作时间。采样频率应 不小于10kHz。 2．数据采集系统的设置 目前在汽车碰撞试验中使用的较多的数据采集系统主要有德国KT公司的MINIDAU、 基本功能，使用起来则是各有特点：MINIDAU的采集控制软件采用了ISO／DTR13499标准， 并采用MS—ACCESS来建立和维护传感器数据库，自动化程度较高，但操作起来稍稍有点 复杂；DIS 3000的特点是简洁实用，易于操作；NA33在结构上比较有特点，采样频率和记 录时间这两项指标较高。 2．1记录方式 无论采用何种数据采集系统，首先要设置好采样频率、记录时间。目前的记录存储设备 已有较大发展，采样频率通常为10kHz或20kHz时，相应的记录时间可达到100秒或50秒， 完全可以满足试验要求。 2．2触发方式 是否有正确的触发信号产生，关系到数据采集工作的成败。由于碰撞试验成本高昂，故 要求最大可能地提高一次性成功率。为此，各公司的产品均提供了多重保险的触发方式，即 ．326- 中国汽车工程学会 2004汽车安全技术国际研讨会 在带状开关引起的数字量触发的同时，还采用一些典型的模拟量(B柱和假人头部的加速度) 来产生触发。根据试验中触发方式的不同，可分为单触发模式和双触发模式。单触发模式也 叫瞬态触发模式，也就是当到了碰撞的一瞬间的时候才产生触发信号，开始记录数据。这时 触发的产生可以是由碰撞挤压带状开关产生的，也可以是因为某～通道模拟量超过了所设定 的阈值而由软件自动产生的(AnalogTrigger)。前者可以得到准确的碰撞零时刻，后者只能 粗略地估计何时为零时刻。双触发模式也叫记录模式，要用到两个触发信号：第一个触发信 号使数采设备开始记录，第二个触发信号用于标明碰撞零时刻。现在的数采设备记录时间可 以超过50秒，而车辆从起步加速到碰撞壁所用的时间一般不会超过30秒，因此我们可以在 发车前几秒钟便手工启动数采系统开始记录数据。这样即使万一后面没有任何触发信号产 生，也可确保碰撞数据被记录下来了。因此双触发模式比单触发模式多了一道保险，即能够 保证至少有一次触发产生。目前世界各碰撞试验机构中，有的采用单触发模式，也有的采用 双触发模式。二者比较起来，单触发模式记录时间可以设置得很短，数据文件较小，传输时 间短，甚至可以不用数字量，而只用模拟量来触发，这样可以省去带状开关，节约成本。而 双触发模式则多了一道保险，对于是否有触发信号产生的问题在发车前便可做到心中有底 了；而采用单触发模式则无法提前知道触发信号是否产生，只能在碰撞结束后去观察数据采 集仪的指示灯来判断。双触发模式的记录时间长，数据量很大但是更全面，包括加速阶段的 数据也被记录下来了，可用来检查加速阶段是否平稳。 需要特别注意的是，一定要避免产生提前误触发。一般说来，没有捕捉到触发信号的情 况是极少发生的，但是误触发的情况则较容易发生，主要是指触发信号提前产生了而试验人 员却没及时发现，结果在汽车到达碰撞壁的时候数采仪的记录工作已经结束了而导致碰撞试 验数据未被记录下来。这可能是由于试验人员在操作过程