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某轿车侧面碰撞仿真和优化设计[摘要] 本文基于实际车型，建立整车碰撞仿真模型，结合LS-DYNA对该车进行侧面碰撞仿真，确认侧结构的变形形态及侵入量，结合试验对车辆侧面结构进行优化设计 [关键词] 汽车；车身；侧面碰撞；LS-DYNA；安全性 随着消费者对车辆安全性意识的提升，以及国家对车辆被动安全性能要求加强；针对目前该轿车车型侧面结构保护性欠佳、车身结构强度不足的问题，通过虚拟样机仿真分析方式进行优化设计，提升该车侧结构的强度，以期望在C-NCAP中国新车安全性评价中取得更好成绩，为消费者提供更优良的保护 1 整车建模 1.1 建模依据 依照C-NCAP的试验要求进行仿真建模（如图1），同时，通过对模拟结果进行分析，找出整车结构中存在的问题，为改善整车碰撞特性的结构优化提供依据 图1 C-NCAP侧面碰撞试验图示 1.2 整车建模 在整车碰撞仿真分析中，为尽量确保与试验结果的可对比性及可用性，需按实际材料特性、密度、质量、接触、边界条件、初始条件和控制参数设置，通过准确的数学模型来还原真实的实车碰撞 一般来说，SHEEL单元中三角形单元数量超过10%会影响分析的精度，从表1可以看出，有限元模型中三角形单元的数量占壳单元总数的4.94%，未超过10%的限值 2 分析方案描述 CAE的目的就是通过仿真分析的方法，快速对设计进行辅助和指导。因此，本文提取了7次典型的方案来进行说明，如表2 3 碰撞试验结果和CAE分析对比 3.1 B柱侵入量比较 通过hyperview软件，读出计算结果文件，并提取各曲线的最大（动态）值作B柱侵入量的考察。侵入量的比较如表3，其中“改善度”为相对方案1的变化百分比 3.2 试验车与CAE仿真模型变形模式对比 CAE的仿真分析与实际试验密不可分，在分析过程中对比试验结果是CAE工作必不可少的一部分；因此，为能确保各方案的分析结果能作为有效的参考数据，故对CAE模型和整车试验的变形模式进行对比，从图5的对比可知，整个变形模型基本一致，CAE分析结果可作为设计参考 图5 试验车与CAE仿真模型变形模式示意 通过上述的分析对比可知，若仅改善门槛梁强度，对侧结构侵入量并没有很好的改善；若仅改变前门第2根防撞钢梁（前门下端）材质对B柱侵入量影响亦很小，甚至会造成B柱上方侵入量更加严重；故最终采用方案6来进行设计改善并试作 通过试验，也验证了本次仿真的改善方向有效、可用 4 结束语 当汽车发生侧面碰撞时，碰撞缓冲区较小，变形空间也较小，而被撞部分与乘员之间距离较近，对乘员伤害比其他碰撞类型更严重。因此，增强侧面碰撞性能就显得尤为重要． 依据本文仿真可知，要改进侧面碰撞性能，就要加强侧结构加强板的强度和刚度，并对内腔结构进行适当的补强，使能量有效地传递给具有保护和吸能作用的梁、柱、底板和车顶等部件，使碰撞能量被分散吸收，最大限度地把可能造成的损害降低到最小程度 在提升车身侧面碰撞性能方面，可以从以下方向进行改善： （1）增加车门强度和刚度。方法有增加钣厚和增加车门防撞钢梁两种。增加钣厚固然会在一定程度上改善汽车的碰撞性能，但是钣厚的增加会提高整车的质量，影响整车的性能，所以通常采用增强车门防撞钢梁的方法。汽车防撞钢梁由防撞梁、前侧支架和后侧支架等零件组成，使用高强度钢材制造，并安装在车门内壁中央部位。当汽车行驶中遇到一般侧面碰撞时，能抵抗车门凹陷变形；当遇到较大侧面碰撞时，由于防撞杆的作用，因此不必借助专门工具便可迅速地打开车门，营救出车内乘员 （2）增加侧结构的刚度和强度。包括增加A柱、B柱和C柱的钣厚和增强侧结构内外钣间的加强钣。此外，局部加强在侧面碰撞过程中变形较大部位的刚度和强度，以减轻在侧面碰撞过程中侧结构的侵入对乘员造成的伤害，保存乘员的生存空间。但出于目前制造成本之因素，不建议采用不等厚钣结构来提升局部强度 （3）增加门槛梁的强度。在发生侧面碰撞事故时，门槛梁并不直接受到撞击，但是加强门槛梁，可以保证将撞击力有效地分散给地板等重要承力零件。增强措施包括增加承载面积、在梁内增加加强钣以及填充发泡树脂等 （4）车身两侧B立柱之间安装横梁系统。在座椅下面及顶棚下方增加横向加强梁或加强钣，从而有利于碰撞力的传递，可以减少碰撞侧结构的变形 （5）采用3H形结构的加强方案。有利于碰撞能力分流的车身结构，碰撞力的传导路径对于车体的抗撞性能具有很大的影响。合理地分流在碰撞中传导的力，可以大大提高车体的强度，减少车体的变形量，从而改善整车的碰撞性能。提高车体侧面碰撞的主要设计思想是使冲击力分散到整个车身结构。在车体结构中采用3H形结构的加强方案，是有利于碰撞力分流的典型的车身结构