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论东北亚国家经济合作机制中图分类号：F114　文献标志码：A　文章编号：1008－0961(XX年，这种互动已经达到很高的水平，不考虑这种互动就无法对东北亚经济作出完整的估价 区域内经济联系在促进发展上的作用日益增长。例如，东北亚国家间的贸易额一直在增长。1985年区域内贸易只占区域对外贸易的22.35％，1999年增至45.37％，XX年汰51.8％。这已十分接近欧盟61％的水平，并且超过了北美自由贸易区45.8％的水平 外国直接投资也向区域内部化发展。例如。中国作为世界上最大的利用外国直接投资的国家，吸引了170个国家的投资。1990年仅从日本、新加坡以及中国港台地区吸引的投资就占吸引外资总额的54％，1996年为58％，1999年为61％，XX年超过了70％ 世界主要对外投资国的资金投向也转向亚洲。自1990年起，日本的投资迅速向亚洲区域集中：在21世纪初年亚洲只占日本对外投资的27.8％，在21世纪第一个十年接近结束时这一份额已达52.7％。韩国对外投资也从北美洲转向亚洲 最后，XX年12月关于建立东亚共同体以及在这一框架下建立亚元外汇体系的设想，表明区域内已提出进行体制和金融一体化的总目标 尽管许多研究对如何推动建立东北亚区域协作机制问题作过探讨，其中对经济一体化进程和建立某种东亚一体化集团予以特别的关注，但要实际建立包括东北亚三个最大国家在内的经济集团似乎还遥遥无期 在实施三边一体化(通常体现为自由贸易协定和经济合作协议)的体制化上存在诸多有利的客观条件：东亚三国经济的快速增长、区域内贸易和投资有日益重要的意义、三国均认同参与全球化进程对刺激本国经济增长具有重要作用、历史及文化的共同性等等。但这一进程频频遭遇各种现实的难题：发展水平上的差距、政治和经济制度上的差异、区域主导权的竞争、领土纠纷以及在对美关系上的差异。其中的许多因素是历史遗留的，但却对未来有持续的影响，因而期望在短期内建立区域性一体化联合体的想法并不现实。东北亚国家间经济合作的基础是商业联系，而不是建立在国家间协议的基础上。有一种预测认为，“近期内各种区域一体化方案之间的竞争将导致区域内国家在政治和经济方面竞争的尖锐化”。这种预言暂时还没有得到证实。不过，如果说1997－1998年的金融危机显示出该区域的经济受到世界经济形势摇摆的影响过大，在某种程度上成了区域一体化的催化剂，并在现实中催生了一系列重要的合作倡议，以弱化世界金融市场的不稳定所造成的负面影响，但紧随其后较高的经济增长期和XX年的世界金融危机导致区域内各国在很大程度上转向扩大内需，并通过国家财政投入进行大规模的基础设施建设，加上外贸发展减缓，一体化的活力有所下降 在现有条件下，区域内经济合作演化出各种模式，其作用并非要替代关于自由贸易的三方协定，而是经济一体化的前奏，且为这种一体化创造良好的基础。这些模式包括在个别领域的双边或多边合作，特定地带的共同开发，交通、能源和金融一体化的一些形式，以及东北亚国家与其他区域性联合体之间的合作 由于立即建立包括东北亚所有国家的自由贸易区和近期“三驾马车”(中日韩)签署自由贸易协定均不可能，三国中每个国家都以自己的方式寻求与东盟的合作。与此相关，在XX年初，三国都各自签署了与东盟的自由贸易协定，形成东盟一中国、东盟一日本、东盟一韩国模式。在发展与东盟各国合作的同时，加强东北亚三国之间的贸易联系，使得“东盟+3”模式或前述的东亚共同体的合作体制化成为可能。运用一般均衡模型得出的、且展示各种效益(主要是GDP增长和外贸总量增长)的计算结果，通常是作为贸易合作体制化的好处的基本事实加以使用的。此外，还会产生特定的地缘政治后果，表现为美国在东亚的影响减弱、区域内经济政治联系的作用提升 在关于建立东北亚自由贸易区的谈判框架下的另一合作领域是区域内交通基础设施的现代化。在这方面，东北亚“三驾马车”不仅大力发展本国交通网络，同时还就建设高速铁路系统和江海联运达成协议，从而开始构建连接中日韩的环形交通体系。这一方案付诸实施可显著提升三国之间的游客流量和货物流量，为发展交通基础设施和客货运输开辟新的前景。此外，海运线路过长和缺乏可靠性，迫使东北亚各国寻求更为安全快速的线路，以便从非洲、中东运回原材料和能源，将自己的产品运往欧洲。与此相关，东北亚所有国家都在研究各种连接欧亚的铁路桥建设问题。也包括利用俄罗斯铁路干线的问题。中国对这一设想表现出很高的积极性，在近年它一直致力于本国铁路干线的现代化和铁路网络拓展。在这一领域的协作不仅可以促进国际贸易商品周转额的增长，同时也可推动区域内港口、物流的发展，以及促进朝鲜交通领域的发展 能源合作模式也具有同等重要的地位。日韩两国早就成为能源净进口国。日益增长的需求迫使它们在这一领域寻求新的合作方式