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轿车白车身模态与静刚度试验与CAE[摘要] 本文介绍利用Altair/HyperMesh软件创建某紧凑型轿车白车身有限元模型，运用MSC/Nastran 软件求解白车身结构的固有模态、静态弯曲刚度和扭转刚度。介绍相关试验方法，并把试验值和CAE分析值进行比较。验证了CAE分析模型的有效性，认为该车型车身具有较好的动态特性和静态扭转刚度 [关键词] 白车身；模态；弯曲刚度；扭转刚度 当前，CAE（计算机辅助工程分析）技术已经成熟，在国外大型汽车企业中得到了广泛应用，在我国一些大型汽车企业为了提升自主研发能力，已将CAE技术应用到新车型研发中，且获得了良好的效果。本文分别利用试验方法和CAE分析方法求解某紧凑型轿车白车身的模态、静态刚度值，并把试验值和CAE分析值进行比较，验证了CAE分析值的可靠性 1 白车身CAE模型创建 该车轴距2 510 mm，前轮距1 472 mm，后轮距1 465 mm。采用Altair/HyperMesh软件创建白车身CAE模型，钣金件用壳单元模拟，共有444 031个，其中三角形壳单元14 124个，占3.2%，单元尺寸5~15 mm，粘胶和焊点采用实体单元模拟，共5 195个，烧焊和螺栓采用刚性单元模拟。单元质量符合企业给定标准。为减少CAE建模的工作量，采用同一个白车身CAE模型进行以上所有工况分析。材料属性由企业提供的参数设置，见表1。白车身CAE模型如图1所示 2 白车身模态试验和CAE分析 模态分析技术源于XX年代提出的将机电进行比拟的机械阻抗技术，是用于对机械系统、土建结构、桥梁等工程结构系统进行分析的现代化方法和手段[1]。模态试验是通过试验设备，采集激励点信号和测量点的响应信号，经过软件分析处理后获得结构固有频率和相应振型。它可以验证和校核有限元模型的合理性，为后续进行静刚度或其它CAE分析提供一个合理的有限元模型。CAE分析是由计算机根据有限元方法，求解有限元模型的固有频率和相应振型。模态试验和CAE分析方法具有相同的效果，二者相互辅助 2.1 模态试验 车辆坐标系的定义：以车辆前进方向为X轴负向，前进方向左侧为Y轴负向，竖直向上为Z轴正向 为了使试验值和CAE分析值能够进行对比，试验时白车身上布置的测量点和CAE模型中的观察点应具有相同的位置 测量点布置在车身主要承载件上，发动机舱部分均匀布置在左、右前纵梁，前横梁，前围上挡板上，乘员舱部分均匀分布在顶蓬前横梁，顶蓬左、右横梁，左、右前立柱，左、右中立柱，左、右后立柱，后门框，左、中、右地板纵梁，前、后地板横梁，顶蓬加强梁上。X、Y、Z三个方向信号提取点数目各为130个 试验时用四根柔软的橡皮绳将白车身悬挂在刚性的支架上，悬挂点位于前、后悬架与车身的连接点上。车身保持水平。这样，整个车身的约束状态接近于自由状态。本次试验布置两个激励点，分别位于白车身前部的右纵梁和尾部的左纵梁上，激励信号为猝发随机信号。试验测量分析系统如图2所示 图2 试验测量分析系统 2.2 模态试验值和CAE分析值的比较 用来求解有限元模型模态的方法有多种，本文使用MSC/Nastran软件中的Lanczos方法。试验法和CAE分析法获得的振型对比如图3～7所示，固有频率对比见表2 由图3～7及表2的结果表明，模态试验结果和CAE分析结果符合很好，所有结果误差不超过5％，这表明CAE模型是合理和可靠的，可作为后续静刚度或其它分析用，最低频率在30 Hz以上，表明该车型白车身动态性能好 3 白车身静刚度试验和CAE分析 3.1 测量点布置 在白车身左、右前纵梁、门槛梁和后地板上选取10个测量点，布置位移传感器，用于提取Z向位移值。测量点和CAE模型中的观测点应具有相同位置，测量点布置如图8所示 图8 测量点布置图 3.2 弯曲刚度试验 在前后悬架与车身连接处用圆形钢管焊接后再固定在试验台上，整个白车身被完全约束。在左、右中部门槛梁和备胎槽周围地板上各施加-Z向3 000 N力，先按最大载荷预加载，卸载后分6级施加载荷，每级为500 N力，重复3次试验，取其平均值 弯曲刚度值由F/{(△Z4+△Z12）/2}计算获得，F为总加载力，△Z4和△Z12分别为测量点4 和12 Z向位移值 3.3 弯曲刚度试验值和CAE分析值对比 有限元计算模型的约束和载荷条件按试验条件设定。试验法和CAE分析法获得的各测量点Z向位移值对比见表3，弯曲刚度值对比见表4 3.4 扭转刚度试验 后悬架与试验台架刚性连接，无自由度。前悬架与台架的横梁刚性相连，横梁可在yz平面内旋转，所以车身前部有Z向自由度。在前部使用丝杠圆盘左右两侧分别进行加载，载荷作用在可转动的