福厦铁路闽江特大桥钢梁架设及合龙关键技术.docVIP

福厦铁路闽江特大桥钢梁架设及合龙关键技术摘要： 福厦铁路闽江特大桥正桥钢梁设计为（99+198+99）m连续钢桁梁柔性拱,从两岸向主跨方向悬臂架设，施工中在及时进行准确测量、施工工况仔细计算、现场施工组织到位情况下，充分利用千斤顶和型钢等设备和材料，进行钢梁跨中合龙口快速调整，实现高精度合龙,节省了工期,节约了成本，创造了较好的经济和社会效益,为钢梁架设施工积累宝贵的经验和技术. 关键词： 铁路桥；钢桁梁柔性拱； 钢梁架设；合龙 1 工程概况 福州至厦门铁路位于福建省境内的台湾海峡西岸，是我国铁路中长期规划“八纵八横”主通道沿海快速铁路的重要组成部分。福厦铁路闽江特大桥是全线的起点,桥址为自南至北布置,北岸跨越104国道,南岸跨越福厦高速公路，中间跨越闽江水域约400m, 全桥长2692.23m。主跨上部结构设计为(99+198+99)m钢桁梁柔性拱（立面布置图见图1），钢梁立面采用三角桁型，桁高为15m、桁宽15m、节间长11m，上弦以上的拱矢高35m，拱形为半圆形，布置墩位为42#、 43#、44#、45#，边墩为42#、45#钢梁设计为平弦，中支墩43#、44#设计有加劲弦结构，自支座以上至下弦高度为15m，自墩顶至拱顶为65m，枯水季节自拱顶到水面约有70余米高，结构用钢为板厚大于40mm采用Q370qE，小于或等于40mm采用Q370qD钢，最大板厚44～50mm，钢梁总重为8448吨。钢梁边墩、中墩均采用LGZJ型系列铰轴滑板支座，边墩支座、中墩支座的承载力分别为1100吨和6500吨。下弦铁路面上设计有钢筋混凝土槽形梁结构，顺桥向布置支撑在横梁上，每片槽形梁总重约160吨。 2 钢梁架设 2．1钢梁总体架设方案 42#～43#墩、44#～45#墩间的边跨钢梁，采用鹰架法施工，43#～44#墩间主跨钢梁采用全悬臂架设施工，南北两岸向跨中方向架设施工，最后在跨中合龙。钢梁架设采用QLY50/16液压全回转吊机，钢梁合龙后再施工柔性拱。 钢梁架设与合龙有以下特点：采用两台全回转液压吊机，由南北两侧向主跨施工，由于工期短，钢梁设计高度大，而福州地区在每年的5～9份处于台风季节，安全风险较大，因此，采用边架设边调整，同时边将钢梁与支架和各墩锚固措施，实现快速安全的架设和合龙。 2．2 北岸钢梁架设 北岸边跨42#～43#墩位于水中，采用插打1.0m钢管桩，在钢管桩顶设置型钢分配梁，作为钢梁架设支架。在42#墩上游侧，利用42#墩承台设置1台480t.m塔吊，直接安装2个节间钢梁，在钢梁上弦平面上安装QLY50/16全回转液压架梁吊机，利用架梁吊机由北向南连续架设钢梁至43#墩，在42#墩处钢梁与42#墩承台锚固后，继续悬臂架设钢梁至主跨合龙口，北岸边跨支架施工见图2。 2．3 南岸钢梁架设 南岸边跨44#～45#墩位于岸边，支架基础采用两种方案，靠岸上的采用混凝土条形基础，在条形基础上布置钢管桩，在钢管桩顶上布置型钢分配梁，作为钢梁架设支架；靠近水边的采用插打钢管桩，在钢管桩顶上布置型钢分配梁作为钢梁架设支架。利用南岸预应力混凝土“T”梁提升站75吨龙门吊机架设4个节间钢梁，再利用该吊机安装QLY50/16全回转液压架梁吊机，其余节间钢梁利用架梁吊机由南向北连续架设钢梁至44#墩，在45#墩处钢梁与45#墩承台锚固后，继续悬臂架设钢梁至主跨合龙口。南岸边跨钢梁架设见图3。 3 钢梁合龙的一般原理和合龙特点 3.1 钢梁合龙的一般原理 三跨连续梁施工，跨中合龙在安装荷载作用和自重产生的挠度的影响下，会使跨中悬臂端产生竖向转角和桥梁里程变化，在其他因素如温度、风力等影响下产生跨中合龙端的中线偏差。为了实现跨中在无应力状态自然合龙必须消除下列四个因素的影响： （1）消除钢梁结构合龙口转角的影响； （2）消除跨中两端不同挠度和高差的影响； （3）消除跨中两端顺桥向水平位移和里程不一致的影响； （4）消除跨中两端桥梁中线不一致的影响。 为了消除转角的影响，通过电算取得影响转角的顶高量后，将中墩顶高一定的高度 ，使合龙口两断面处于竖直状态，转角的影响即可消除；对于消除合龙口两侧高差的影响，可以通过在边墩或中墩布置竖向顶落设备对钢梁整体抬高或降落调整合龙口高差，达到对称和平衡状态；对于消除水平位移和桥梁中线不一致的影响，可在各墩设置纵横移设备，纵横移设备主要是千斤顶，对钢梁纵横向偏差进行调整，从而消除（3）、（4）的影响。 3.2 合龙特点 （1）主跨钢梁采用双悬臂对称合龙； （2）悬臂跨度大，合龙端挠度、转角大，对合龙影响大； （3）合龙精度要求高，设计要求在无外加应力