上海市郊区轨道交通站公共绿地功能供给及景观化探讨.docVIP

　　上海市郊区轨道交通站公共绿地功能供给及景观化探讨 第一章 绪论 1.1 研究背景 1.1.1 都市轨道交通发展趋势 近年大城市郊区轨道交通发展迅速。道路是城市发展的脉络，公共交通是城市居民衣食住行生活中出行的构成主体。随着城市建设，城市公共交通由线型向网络型，平面向立体化发展特征日趋明显。城市轨道交通由于其运量大、速度快、安全准时等特点，成为现今解决城市日益严重的交通拥堵问题的主要对策。城市化快速发展使得城市人口及各类建设活动逐渐由城市中心区向城市边缘区转移，大城市郊区对轨道交通网络化的需求越来越高。日渐成熟的轨道交通体系对引导城市空间布局发挥着重要作用。轨交站场是承担城市交通运输功能的重要节点，是一种特殊的城市公共聚散活动空间。轨道交通的网络化、立体化和体系化使其逐渐成为大都市区公共交通的主要输导力量，高架轨道交通轨道给予人们的巨大视觉冲击，轨道交通站场对人们日常出行生活的影响日益加深。轨道交通与其周边建设用地紧密影响，轨道交通站点及其建筑外部区域作为重要的服务于城市公共交通的空间，具有较大的凝聚度。这些因素使得郊区型轨道交通站场在周边居民的印象中已不仅仅是一个公共轨道交通的站点，而逐渐成为具有高度识别性的区域景观地标。轨道交通是典型的具有方向性的统一连续的线性空间，线性方向的起讫点是很明显的，人们倾向于打听道路的起点和终点，但是针对轨道交通人们更倾向于记住自己所要乘坐的起始站点名称和所到达的终点站名称，明确的起讫点具有很强的站场识别性。郊区型轨道交通站场在开敞空间的巨大立面是令人难忘的视觉形象，加强了周围环境的特色，是区域的重要焦点和象征。作为地区地标的郊区型轨道交通站场与重要的地面特征相联系成为所在区域的中心和缩影，成为所在区域的象征，特定的站场属性给乘客以熟悉感、安全感和方位感。 1.1.2 郊区城市化公共绿地缺失 随着郊区城市化发展，原有的农业用地消失，农业生产的绿化空间不复存在；而现有可提供的公共绿地数量普遍不足，绿地质量等级也不高，植物种类单一，乔灌草的配置比例失调，总体上郊区现状公共绿地在数量与质量方面均远远低于中心城区。但是公共绿地建设增建存在较高的难度，具有明显的滞后性。近年新建城市化地区围绕着郊区型轨交站场已具有 TOD 社区的部分特征，但这些地区公共绿地供给仍然普遍不足，居民对公共绿地的游憩休闲空间的需求往往得不到满足。郊区居民对公共绿地的游憩休闲空间的需求亟待解决。 1.2 研究对象 按照场所导向的划分标准，轨道交通线根据站点服务的区域划分为城市中心区段和城市郊区段两部分。按照轨道交通的铺设方式又可以分为地下轨道、地面轨道和高架轨道三类。位于城市郊区段的轨道交通被称为郊区型轨道交通站场（SuburbanRail Transit Stations ，以下简称 SRTS）。截止于 2012 年 09 月 01 日，上海轨道交通全路网已开通运营 11 条线、287 座车站。本文研究的对象是 2012 年 9 月前运营通车的位于上海市中心城市外围连片建成区以外区域的郊区型轨道交通站场。上海市郊区型轨道交通站场共 107 个，其中地下轨道线的有 40 个，地面轨道有 8 个，高架轨道 59 个（图 1-1）。因为地下轨道线对地面影响较小，其站场形式类似于城市中心区的模式；而地面轨道线因数量较少且不具有典型型，因此在本文研究中对地下和地面轨道铺设方式的郊区型轨道交通站场的研究省略。本文研究对象为上海市59个高架轨道形式的郊区型轨道交通站场。 第二章 上海市 SRTS 区域空间模式归纳 2.1 SRTS 核心功能区的空间模式 SRTS 核心功能区的工程构成主要包括车站建筑和高架线路、出入口广场、非机动车停车棚以及标志牌、垃圾箱、灯光照明等附属服务设施。车站包括轨道交通高架轨道和车站建筑，是轨道交通运输与地面交通换乘的主要场所。车站建筑内部根据乘客使用空间的不同分为付费区和非付费区，构成 SRTS的室内空间。高架轨道是轨道交通车辆的承载者，外观显著突出，在空间上具有分隔城市空间的功能。车站建筑是人们进出轨道交通车辆的场所，注重人流流线设计的合理性，以确保乘客能方便快捷的出入车站。高架轨道和车站建筑作为一种永久性的建筑，对周围环境的影响是长期的，要求车站的建筑设计能与周边的城市景观和地面其他建筑类型相协调。出入口广场是轨道交通站场建筑与区域周边道路边界或建筑围合形成的空间，服务于轨道交通客流集散，并可提供乘客和市民进行休息、停驻、休闲等公共活动的场所。非机动车停车棚是位于 SRTS 功能核心区内部的交通转换设施，是为交通客流停放以自行车和电动车为主的个人交通工具的区域。SRTS 的附属服务设施主要位于核心功能区和交通衔接区，核心功能区内的服务设施主要有标志牌、垃圾箱、便民亭、亭和灯光照明等。 第三章SRTS公共绿地