新形势下我国汽车产业的发展模式及其要点.docVIP

　　新形势下我国汽车产业的发展模式及其要点|第1 第1 (一)我国现实和潜在的比较优势 　　比较优势理论是我们提出新形势下汽车产业发展模式的基本依据，对我国现实和潜在的比较优势可做如下归纳： 　　一是大国市场优势。讨论这一问题的核心不是我国汽车市场的增长潜力，而是其潜力何时发挥以及如何影响汽车产业的发展。从目前的情况看，当国际汽车市场需求的平均增长率长期徘徊在4～5%时，我国的汽车市场却以两位数字的速度递增，并且随着人民收入水平的不断提高，汽车的消费结构已经发生了向私人消费的重要转变，汽车的私人消费市场处在蓄势待发的重要时期。大国市场优势开始显现，并且是极其宝贵的竞争力要素，这一点可以从三个方面予以概括：我国巨大的国内市场将使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济效应。这将集中表现在整车装配和部分零部件生产上。贴近我国市场的独立研发需求也将产生；第二，我国的国内市场能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，同时也可以为相当数量的内资和内资为主的企业提供足够大的竞争空间；第三，我国市场不仅巨大，而且呈现出显著的多层次性，对起步较晚、处在成长中的国内企业较为有利。大国市场优势决定了我们应该采取大国发展模式，如果照搬西班牙、加拿大等国家的发展模式，就可能犯无视或放弃大国市场优势的错误，将我国汽车产业的发展完全寄托在跨国公司的身上，政策也存在着片面和不完整的缺陷。还需说明的是，从国际汽车产业的全球化特征看，大国市场优势并不支持独立发展完整的汽车产业的观点，也就是说大国市场优势只能在参与国际分工的框架下才能最大限度地发挥其效用。 　　二是劳动力成本优势。自80年代以来，尽管全球汽车工业进行了提高资本密集度同时降低劳动密集度的制造工艺的技术进步，但就汽车整车的成本构成看，工资成本仍占7%～10%，并且汽车强国的工资增长率远远超过了劳动生产率增长率。而我国在劳动力成本方面具有明显的优势，员工的工资加福利的每小时收入大约在1至2美元，基本上比发达国家的劳动力成本低10至20倍。同发展中国家相比，我国的劳动力仍然具有相当的竞争力，如果再叠加上劳动力素质的因素，劳动力的综合竞争力（素质和成本相比），则具有更大的优势。尤其是，我国拥有一大批熟悉制造工艺和具有一定技术能力的工程技术人员，他们的工资成本仅为发达国家的几十分之一。劳动力的综合竞争力，是全球化背景下，将我国的劳动力要素同国外的技术要素相结合的十分有利的条件，并在对外合作中逐步提升学习曲线。这既是我国接受跨国公司生产转移的优势，也有可能同跨国公司进行技术和研发合作，还有可能在全球分工体系中形成一些具有国际竞争力、面向国际市场的企业，特别是劳动密集型的零部件工业（仅从目前的情况看）。但是，还需指出，我国在劳动成本低的同时，劳动生产率却明显偏低，1999年上海大众的生产率是每名员工每年生产22辆汽车，而1980年前丰田汽车工业就达到每名员工生产58辆汽车。这一问题部分蚕食了劳动力成本的优势，必须通过产业组织结构调整、国有企业改革等予以解决。 　　三是制造业的整体能力尤其是上游相关产业的能力。我国与汽车产品相关的钢铁、机械产品、纺织材料等产品产量排位世界第一，一些劳动密集型产品具有比较强的国际竞争力。从产业结构升级的角度考察，近年来特别是在市场出现结构性的产品过剩之后，相关制造业向深度加工方向发展的趋势明显加快，由过去仅提供初级原材料和低加工度产品，向增加技术含量和提高产品的加工深度方向演化、升级，今后相当一段时间产业结构升级的速度将进一步加快。可以说，相关制造业的规模和深度加工的能力，与其他的发展中国家相比居于领先地位，某些汽车所需的原材料产品还具有一定的国际竞争力。因此，凭借相关制造业的能力，我国完全有能力在汽车产业的国际分工体系中占据比其他后起国家更为有利的位置，按照价格信号也能够实现汽车产品中本地含量较高的目标，以带动相关产业发展。此外，我国一些具有优势的材料密集型的零部件产品，还具有一定的出口能力和发展潜力，有理由相信在此领域能够有更大的作为，成为全球同类产品重要的生产和加工基地。 　　(二)新模式及其要点 　　上述的分析表明，比较优势的存在支持了可走第三条道路的推断。 　　如前所述，新形势下我国汽车产业的发展模式——“在开放中形成大国竞争优势”具有两个涵义：其一是对外开放，而对外开放绝不仅仅指在wto的背景下对外资开放市场、开放投资，其核心内容是将产业的竞争战略借助于国际分工框架下的“全球增值链”战略来完成，其方式从“自助”型或依赖国内资源实现竞争转变为通过与世界经济建立合作来提高国际竞争力。其二是在对外开放中将比较优势转化为竞争优势，一方面，充分利用比较优势实现产业价值链的逐步升级；另一方面，在我国具有比较优势的领域形成具有一定特色的、具有较强出口能力的产品和企业。 　　新模