交通拥挤收费文献综述.docVIP

城市交通拥堵经济分析研究综述拥堵；影响 城市道路属于公共产品，其消费不具有排他，在不太拥堵的情况下，其消费也不具有竞争性。按照现代经济理论，公共产品通常由政府提供，其资金来源为政府税收。一般情况下(道路管制情况除外)，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，而不用付费，其所须支付的只是时间成本而己。对消费者而言,其在某一时间(如一天或一周)内对交通的需求量与其愿意支付的交通成本成反比，因而可用一条向右下方倾斜的需求曲线来表示。城市交通通常被划分成高峰时间和非高峰时间。非高峰时间，交通量较小，车辆按正常车速行驶，畅通无阻，单位时间成本不变；高峰时间，交通量较大，车辆不能按正常车速行驶，交通堵塞，单位时间成本将随着交通量的增加而递增。 交通拥堵(也称为交通拥挤) 指一定时间内要通过道路的车辆数超过了道路通行能力，使得车辆之间相互影响，出现行程时间延误的交通现象。根据导致交通拥堵发生的原因，可以将交通拥堵，针对常发性拥堵，有学提出了交通拥挤收费的交通拥堵的办法。, 交通拥堵收费就是运用经济杠杆实现交通资源的最优化配置。 二 交通拥堵收费的和经济学分析综述Pigou）(1920) 和奈特（Kinght）( 1924) [1]首先提出，该理论基础是经济学中的边际成本定价原理。一般来说，私人交通出行有三个特点： 一是出行人自我决策；二是个人出行成本与道路交通状况有关；三是用户出行存在外部负效应(社会总成本增加)。个体出行行为(路线、方式) 往往增加了道路系统的交通负荷。出行者加入到道路交通流中，不仅产生了个人费用，更重要的是由于他(她) 的加入影响到其他用户的行驶速度、燃料消耗和时间损失，还有环境污染和潜在的交通事故，产生了额外的社会成本。用户对出行成本的部分支付，将导致道路的潜在需求过高和交通量的无节制增长，从而造成路网中某些路段(时段) 车流量达到饱和, 产生道路拥堵现象。 边际成本定价原理认为，为使整个道路网络得到最有效的利用，行驶在拥堵路段上的用户应支付额外的费用，用来抵消他(她) 所产生的外部负效应，收取费用的大小等于边际社会成本和边际个人成本之差。 在Pigou和Kinght之后，已有大量文献涉及到了交通拥挤收费背后的经济学原理研究， Walters、Nash 将Pigou的理论进一步模型化，得出了最优拥堵收费的一般表达形式。诺贝尔经济学奖得主Vickrey首创了以瓶颈路段为核心的动态拥堵定价方法。Wilson、d. Ouville和McDonald等人研究了次优拥堵定价时的最优道路容量问题; Henderson则考虑了从道路流量出发的动态拥堵定价方法。也有学者认为城市交通基础设施的公共资源本质导致了交通设施的过渡利用，拥堵从而产生，并从博弈论的角度分析了政府应该采取收费的政策来解决拥堵问题[9]；也有学者将城市道路设施理解为准公共产品，当拥堵产生后，城市道路就有了排他性和部分可分性。因此，就需要引入价格机制。 总体上讲，经过近百年的研究，多数经济学家和学者普遍认为道路空间是一种稀缺的公共资源，这种资源的稀缺性。在高峰时段更是明显。高峰时段的道路使用者(尤其是私人小汽车)，在使用道路的时候，会额外增加所有道路使用者的成本，例如时间成本、汽车油耗等。通过让道路使用者付出的经济代价等同于这些额外增加的成本，道路资源可以得到最有经济效率的使用。这一使用．会带给全社会最大化的消费者剩余价值。 但是值得特别强调的是，经济学家所讨论的交通拥挤收费的根本目标，是追求稀缺资源的有效配置和使用，实现在全社会水平上的“顾客额外收益”最大化，而如果交通拥挤因而大规模缓解，则只是一个副产品。如果单纯以消除交通拥挤为目标而实施交通拥挤收费，全社会水平上的“顾客额外收益“有可能为负值，即交通拥挤收费得不偿失。 三 交通拥堵收费的影响研究综述，交通拥堵收费的讨论从单纯的收费的综合影响被重视。前文所述，单纯的经济学问题，而是研究经过归纳整理如下几个方面。 7 交通规划层面的准备，也影响深远。 四 交通拥堵收费实例研究综述典型案例加以和讨论 新加坡于1975年开始收取交通拥堵费。1998年9月实行公路电子收费系统ERP, 在车流量最大的中心商业区设置28个电子收费站, 当汽车通过收费站时, ERP通过专有短波无线电系统, 自动从装在车内的读卡器中的智能卡上扣除费用。经过多年的运行，新加坡拥堵收费制度被证明是控制高峰期道路拥堵的有效手段. 与此同时，ALS 方案实施后也暴露出一些问题，主要表现在以下方面: 第一，由于ALS 方案的收费较高，高峰期交通流量减少了45%，这大大超过了预计目标的25%到30%，导致限制时段内道路利用率不高。第二，ALS 方案的实施使限制时段前后和外环道路上的拥堵加剧，出行者向公交车的转移导致所有公交出行者的出行时间增