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成贵铁路重点工程选线探究摘要：西南地区山高谷深、地形地质复杂，在这些区域修建铁路，工程十分艰巨。本文结合成贵铁路重点工程实例，香坝河桥位，鸭池河桥位，上河坝长隧道的线路方案研究。阐述了在复杂地质山区，必须坚持“重大工程优先选址”的原则。 关键词：铁路，山区选线， 中图分类号： U231+.2文献标识码： A 文章编号： 1概况 1.1项目概述 成贵铁路横跨我国云、贵、川三省，是西南乃至西北地区通达华南的客运主通道。它西端与成绵乐城际铁路在乐山站相连，中部在宜宾与规划的内宜城际和渝昆等快速铁路相接，东端在贵阳枢纽与在建的贵广快速铁路及在建的长昆客运专线相连。 成贵铁路速度目标值250km/h，最小曲线半径4000m，最大坡度20‰，个别地段30‰。正线线路长515.363km。 1.2地形地貌及主要地质特征 线路由海拔高程260～800m的四川盆地过渡到海拔高程800～2400m的云贵高原，总体为东南高西北渐低的趋势；经过丘陵，低、中山，云贵高原三个地貌单元。线路在向高原面攀升的同时受南广河、赤水河支流等多条深切峡谷切割，地形起伏较大。 沿线第四系广布。岩性以砂岩、泥岩、灰岩、白云岩、煤系地层为主。地质条件极为复杂，为云贵川三省资源相对集中的地区，具有“矿藏多、采空区多、天然气多（凝析气、煤层气），地质构造发育、岩溶发育、重力不良地质发育、岩盐发育”的“三多、四发育”特点。 2重点工程方案研究 在复杂地质环境下的峡谷地区选线，首先进行多方案比选确定重大桥梁、隧道工程的位置处于优势工程地质、水文地质、环境地质条件的前提下，再进行两端连接线路方案的综合性技术经济比选。这样选拔确定的线路方案才具有可行性、可靠性。避免重大工程一旦存在难以克服的工程地质问题时，再进行重大工程重新选址，进而引起较长线路方案的变动，造成勘察、设计费用的浪费，建设工期的拖延，甚至造成工程的废弃。 2.1重点桥址优先选择 西部山区高山巨川形成“V”“U”河谷众多，河谷开口较宽，河岸到河底的高差很大；桥位的选择不仅影响桥梁的结构、孔跨大小及桥梁本体工程的大小，还控制着两端线路的走向、线路长度、工程投资以及方案的可实施性。 2.1.1成贵线香坝河桥位方案 香坝河是威信往镇雄行进必须跨越的赤水河支流，两岸地形陡峭，沿岸煤矿密集分布，两岸顺层发育，滑坡大、危害重，桥位选择困难。在方案研究中，结合煤矿采空区分布、沿河大范围选址，选择了香坝河中上、中、下游三个桥位方案。 三桥位方案均绕避了大型煤矿采空区，但由于香坝河桥位贵阳端岩层为顺层，局部有滑坡分布，三方案的桥位情况如下： 香坝河中上游桥位方案：桥位处河道狭窄，贵阳端岸坡顺层，但未见大型临空面，工程风险较小，采用168连续钢构，最大墩高110m，技术成熟、可靠。 香坝河中游桥位方案：香坝河桥位贵阳端位于古滑坡上，工程风险较大，且桥址范围地形过缓，需采用1-390钢桁拱，最大墩高100m，设计难度和风险大。 香坝河下游桥位方案：香坝河桥位贵阳端岸坡为顺层岸坡，在勘察过程中发现数条张开裂隙及卸荷裂隙，最宽开度约150cm，岸坡稳定性差，有顺层滑坡的可能，运营风险最大。 为减小滑坡风险给大跨度桥梁带来的工程风险和运营风险，结合设计难度和工程措施，采用绕避了古滑坡和顺层滑坡的香坝河中上游桥位方案。 图1香坝河桥位方案示意图 图2 香坝河桥位贵阳端地形 2.1.2成贵铁路毕节至贵阳段鸭池河桥址方案 毕节至贵阳段属云贵高原台地地貌，乌江上游鸭池河强烈下切，两岸多为悬崖峭壁，谷顶高程在1000～1100m左右，1000m高程以下为陡壁地形，两岸坡顶（崖顶）相距400～450m。根据两端地形、地质条件，桥位标高控制在1068m左右。鸭池河特大桥为成贵线跨度最大的桥梁，桥位的选择决定了线路的走向。 在方案研究中，首先结合煤矿采空区分布、线路走向、鸭池河岸坡稳定性，沿鸭池河20km范围查看了14个桥位，最终选择岸坡稳定，河岸较窄，两岸地形平坦，交通便利的8号和14号桥位，进行黔西北、南侧线路方案研究。 图3鸭池河桥位方案示意图 桥位分析： 8号桥位（黔西北侧方案）河岸狭窄、地形陡峭，但桥位贵阳端有一构造断裂带，地质条件较差，桥的主跨采用436m拱桥结构，墩高92m；该桥位交通不便，施工场地困难，实施性较差。 14号桥位（黔西南侧方案）河岸稍缓，岸坡稳定，交通便利，施工场地较好，主跨采用436m中承式钢-砼结合拱桥方案，主墩墩高为67m。工程风险小。 从桥位综合分析，黔西南侧方案的桥位方案较优。 结合黔西南侧桥位方案、采空区分布、工程情况、工程风险