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重庆市主城区快速路扩能改造策略研究摘要：文章针对重庆市主城区快速路存在的交通问题，提出快速路扩能改造的思路。以快速路“三横线”为例提出了扩能改造策略，建议因地制宜采取有针对性的措施，以最小的经济投入换取最大的社会效益。 关键词：快速路；扩能改造；策略；三横线 中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号： 0 前言 快速路是城市道路资源重要组成部分，在长距离、快速交通以及过境交通方面承担着重要作用。随着城市规模不断扩大和机动车保有量持续增加，作为城市交通“动脉”的快速路也开始面临交通拥堵的问题，这也直接影响城市交通运行效率。在重庆主城区“二环时代”发展背景下，快速路交通量将进一步增长，需对现有快速路进行扩能拓宽改造。本文结合重庆山地城市特点以及快速路建设情况，分析现有快速路交通运行存在问题，提出快速路扩能改造思路，最后以快速路“三横线”为例，提出了相应的改造策略，为城市快速路扩能改造详细方案提供参考。 一、快速路交通运行问题 重庆市内环以内快速路主要为“二横”、“三纵”，“二横”即快速路三横线、四横线，“三纵”即快速路三纵线、四纵线、五纵线，现状总长78.1km。2011年主城区内环以内快速路高峰时段平均车速为41.9km/h，早高峰为45.6km/h，晚高峰为38.7km/h；2012年主城区内环以内快速路高峰时段平均车速为40.8km/h，早高峰为42.2km/h，晚高峰为39.6km/h；快速路车辆运行速度呈逐年递减趋势，其中三横线的松石大道和红石路；四横线的渝昆高速和龙腾大道；三纵线的余松路和双山隧道；四纵线的松牌路、龙华大道和建新西路；五纵线的黄花园大桥、石黄隧道和长江大桥车速均小于21km/h，服务水平为F级，道路拥堵严重。快速路“不快”究其原因主要包括以下几个方面： 1.路网结构不完善，级配不合理。主城区主干道密度偏低，快速路不能快速集散交通造成交通拥堵。快速路作为路网中的骨架支撑，其规模要与路网规模相适应，另一方面快速路运行效率依赖城市常规路网集散交通，应保证其他等级道路交通集散能力，与快速路系形成合理的级配。 2.快速路功能不明确。部分快速路兼有交通和服务双重功能，不同性质交通流混杂。快速路主要为城市中长距离交通服务，缩短城市路网中交通出行时间，快速路频繁接入城市中心区不可能带来高的效率，只会增加两者之间的消极影响，相互制约。 3.控制标准不统一。快速路断面形式、交叉口控制形式、开口条件等均没有形成统一标准。快速路与快速路、主干道相交路口未严格按规范设置互通式立交，重要节点交通转换不畅。快速路断面形式不统一，部分路段车道数少于标准断面车道数，形成交通“瓶颈”。 4.出入口设置不合理。部分出入口设置过密，使得快速路过多与城市支路、居民区等产生联系，造成出入口处交通组织混乱，影响了快速路的主要交通流的畅通行驶；部分出入口布间距过大造成主线道路资源浪费，辅道交通压力增大及出入口车辆排队运行；出入口不合理设置严重影响快速路主线车道车流的连续性。 5.交通配套设施不足。公交站场、停车港匮乏，公交线路过密等一系列交通配套设施问题造成道路资源利用效率低下，降低了道路通行能力。 二、快速路扩能改造思路 按照“迅速、经济、美观”的原则进行改造，最大程度降低对现状交通影响。路段改造以两侧拓宽为主，局部拓宽困难地段采用单侧加宽、整体(分离)高架、下穿方式进行拓宽改造；节点改造主要包括平交改立交和现有立交的扩能改造。 1. 路段改造思路 （1）两侧拓宽。当快速路两侧用地均相对宽松时，分别对两侧进行拓宽，减少道路“瓶颈”。当遇到现状快速路开口较多这一特殊情况，在既有道路两侧增设辅道，使车辆在辅道内完成交织，减小开口对主线车流的影响。 （2）整体（分离）高架、下穿。当两侧用地均受限时，通过修建高架桥形成多层立体的布局，增加车道数，提高道路通行能力。高架桥车道保证直行交通，地面车道则作为集散车道与周围路网发生联系。当两侧用地受限，同时无条件修建高架桥时，利用既有路基宽度采用下穿方式进行道路拓宽改造。 （3）单侧拓宽。当快速路单侧用地紧张时，在单侧进行拓宽提高道路通行能力。单侧拓宽方式根据新老路基的间距和断面布设形式可分为整体式路基和分离式路基两种。整体式路基占地少，但新建路基平、纵线形及桥涵构造物的布设在一定程度上受到老路的制约。分离式路基占地多，但新建路基布线灵活，可以改善老路存在的一些缺陷。 2. 节点扩能改造思路 （1）平交口改立交 按照《城市道路工程设计规范》要求，根据与快速路及高速路相交采用全互通式立交；与主干道相交采用互通或部分互通立交；与其他等级道路相交采用分离式立交的原则，对现有不满足规范要求的平面交叉口