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地铁线路网络规划问题和解决思路探析 　　【摘要】地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构，另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系，乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。本文主要阐述了有关大连中心城市地铁线路网络规划问题及解决思路。 【关键词】地铁线路，网络规划，问题及解决 中图分类号：G322文献标识码： A 一.前言 在改革开放不断深入，国民经济持续高速发展，城市规模不断扩大，交通状况日益恶化的形势下，地铁产业应成为中国一个新兴的重要的支柱产业、朝阳产业。这是中国城市基础交通设施中最有前景、最有市场的产业。目前，中国许多大中城市已经具备发展地铁的基础、实力、条件。总结我国地铁产业发展的经验教训，吸收、借鉴国外的先进经验。针对大连中心地铁线路网络规划问题及解决思路进行深入的研究和探讨。 二.线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素，换言之，一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配，否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时，往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架，而不作合理规模的论证，这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看，伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等城市，由于修建地铁的年代十分久远，限于当时的认识水平和技术水平，没有条件进行合理规模的论证，这是可以理解的。然而也正是这些先行者的历史经验告诉我们，线网规模和布局论证是十分必要的。伦敦和巴黎最初的地铁网覆盖范围较小，线网密度偏大，站间距过密，运行效益低下。尽管随着城市的发展，都采取了一些补救措施(巴黎和伦敦后期扩展的线路既照顾了必要的覆盖面，又适当调整了线网密度，使线网总体规模与城市规模的匹配合宜程度有了改善。巴黎为了适应城市规模扩展，在不过分扩大线网规模的前提下，选当增开地区快轨交通线，即RER)。诚然，线网规模大小与城市空间形态及与此相关的地铁覆盖范围和线网密度要求不无关系，但笔者认为，线网合理规模在很大程度上取决于由城市土地使用所决定的出行总量、出行距离分布以及出行方式结构。与前者相比，后者对线网规模的确定更为关键。“线网密度”和“吸引(服务)半径”不应该成为决定线网规模的主要指标。在按上述研究路线确定了线网合理规模取值范围之后，“线网密度”和“吸引(服务)半径”是可以在布置线网构架时，因地制宜地予以解决的。 三.大连市轨道交通线网规划 1.城市轨道交通线网规划 大连中心城市轨道交通线网总规模262.9km，其中中心城区地铁线路长71.3km，组团间线路长191.6km。 中心城区地铁线路 1号线：姚家-河口，贯穿城市南北，线路全长27.4km。 2号线：东海公园-南关岭，贯穿城市东西，线路全长35.4km。 5号线：站北广场-虎滩新区，线路全长8.5km。 组团间快速轨道线路： 3号线：站北广场-金石滩，线路全长49.1km，为已建成线路。 4号线：南关岭-旅顺口区，全长58.4km。 旅顺南线：河口-旅顺开发区，线路全长40.3km。 金州西线(含机场支线)：姚家-金渤海岸，全长19.5km。 金州东线(含金州联络线)：开发区-金州九里，线路全长24.3km。 2.大连市轨道交通线网形态研究 大连规划研究采取定性分析和定量预测相结合的方法，从“点”、“线”、“面”三个不同的层次进行研究。 （1）核心 大连市已经形成以青泥洼桥以及西安路区域为强核心的城市公共中心，南关岭火车站形成另一市级公共中心，轨道网络中的市区干线必须穿越或起自核心区域，建立换乘中心，但要避免市中心的一点交叉。 （2）骨架 城市性质、自然地理因素、用地布局等都促进了城市主流向及城市客流走廊的产生，大连市已经形成明显的由核心区域向四周放射的交通走廊。因此轨道交通网络应以主要交通走廊为骨架，并且在线路的尽端预留一定的发展空间以适应未来的需要。 （3）辐射 大连市中心城市按照“西拓北进”的思路，构筑“两城”的组团式空间格局，在大连中心城市建设的同时，加快沿轴线的次中心城市和小城市、重点镇的建设。因此轨道线网的辐射方向应该沿城市规划发展轴。 综合以上结论，大连市中心城区轨道交通线网形态为“以换乘枢纽为核心，交通走廊为骨架，沿城市发展方向辐射”的无环放射式。 四.地铁线路网络规划问题的解决 1.处理好线路与网络的关系，注重网络的层次性和整体性 国内轨道交通规划经历了从不重视网络规划到将网络规划纳入城市总体规划的历程，为轨道交通整体效益的发挥创造了良好的条件。但在