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香港地铁调价、盈利,那都不叫事儿 　　（配图：港铁公司的盈利模式为“轨道+物业”。图为位于香港地铁九龙站综合体上的住宅物业。） 　　在北京，很多上班族的一天是从拥挤的地铁中开始的。只要不出站，从几公里到上百公里都是2元的票价。然而，这个从2007年开始持续了7年的“福利”或将消失。 　　2014年6月，北京市交通委公布地铁差异化票价四种方案；7月，北京市发改委联合市交通委就公共交通价格改革面向全社会征集意见。 　　这背后是政府常年票价补贴的不堪重负。今年年初，北京市交通委运输局副局长、新闻发言人马伯夷曾透露，经测算，每张2元通票背后，都有近2元政府财政补贴，用在公共交通上的财政补贴甚至超过了医疗。 　　其实有关北京地铁涨价的“传闻”由来已久，只不过涨价要面临的民意压力难免让政府有很多顾虑。 　　许多网友表示，涨价可以，服务质量能不能随之提高？此外，有业内人士表示，单纯调票价能否解决公共交通亏损的现状？ 　　当然，面临这一难题的不止北京地铁一家。 　　因为投资回报周期长、维修成本高，世界上许多国家、地区的轨道交通公共运营商都在赔钱，而民众希望便宜、甚至免费的服务也与公共交通提价形成了天然的矛盾。 　　但香港铁路有限公司（00066.HK，下称“港铁公司”）是个例外，它不仅盈利（2013年纯利润达132.08亿港元），还每年都会调整票价。 　　近日，《中国经济周刊》对港铁公司以及香港地铁进行了实地考察和现场采访。 　　香港“大国企” 　　公共交通在世界上少有盈利的案例；营运方、政府、公众很难找到平衡点。基于此，采取PPP（Public-private Partnership，公私合作）模式，成为政府缓解投融资压力、分担风险的良方。 　　港铁公司董事局主席钱果丰告诉《中国经济周刊》，港铁公司作为公共交通行业中较早引入“PPP”模式的地铁公司，在混合所有制方面有所探索，也积累了一定经验。 　　港铁公司中国事务首席执行官易珉认为，PPP中，最重要的一个“P”是“Partnership”，即合作伙伴，指合作双方公私之间通过签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共享利润，共担风险。如果双方不能真正合作，一切都无从谈起。 　　港铁公司的前身为成立于1975年的香港地下铁路有限公司；2000年，在香港联合交易所上市；2007年底与九广铁路公司合并。 　　港铁公司是香港最大的政府控股的上市公司。截至2013年12月31日，港铁公司资产总值为2158亿港元，市值1248亿港元，其中政府占股76.7%，是香港当之无愧的大国企。 　　钱果丰表示，港铁公司和很多香港的大公司不一样，不是家族企业，董事长不是创办人，董事局里也不是创办人的儿子、亲戚、朋友等关系。如果用一个比喻，可以说香港政府是港铁公司的“父亲”。时至今日，香港政府还有3名官员在港铁公司董事局内部任职，以确保其能够服务于香港市民。 　　港铁公司副行政总裁梁国权曾表示，香港政府持有港铁公司76.7%的股权中，包括公司成立时322亿元的投资，和后来修建机场快线时的120亿元投资。除此以外，香港政府再也没有投钱，但是港铁公司特有的“铁路加物业”的模式，让政府用比较少的钱，就可以建造、运营200多公里铁路，建起广泛的交通网络，而且，每年还可以收取分红。 　　2013年，港铁公司的纯利润达到132.08亿港元，是全球少数几家能够盈利的地铁运营商。 　　2014年，香港地铁通车35周年。在港铁公司，有许多工作了大半辈子的老员工。香港地铁车务训练中心助理训练经理林伟光，已经在港铁公司服务了34年。他从一名普通的技术工人成长为管理者的经历，代表了港铁公司许多员工稳定持续的职业上升轨道。他告诉《中国经济周刊》说：“在香港，如果人们知道我在港铁公司工作，就好比在内地说自己在一家大国企工作一样让人羡慕。” 　　“跨界经营”的盈利秘诀 　　易珉用“跨界”来概括港铁公司在香港的业务，将其盈利方式归纳为“轨道+物业”或“轨道+社区”的发展模式。除了运营地铁外，港铁公司还运营着多个高端物业，包括高端商场、住宅、高端写字楼、铁路顾问服务等。 　　港铁公司利用“轨道+物业”的模式把轨道交通投资建设和沿线土地开发升值相互紧扣，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，达到合理回报。 　　这一模式的具体操作手法为在新铁路沿线，政府给予港铁公司“土地发展权”，对地块进行总体规划。港铁公司以该地区没有铁路为基础的地块价值估算，向政府支付地价。港铁公司兴建铁路，同时与开发商合作地上物业。物业价值因铁路发展提升。港铁公司将物业价值提升所获得的利润，用作投资兴建新铁路并与政府按一定比例分红。 　　港铁公司城市规划主管姚展表示，若非采取“轨道+物业”的模式，港铁公司很难以便宜的