把车变轻，车企的新挑战.docVIP

把车变轻，车企的新挑战 　　想要取代钢铁在车身材料中的主导地位，轻量化材料要能够将成本控制在可承受范围之内，符合条件的并不多 　　如果把动力总成比作汽车的心脏、智能系统视作大脑，车身的材料就是肌肉，除了电气化、智能化，现在汽车界还流行起了轻量化，就是把车身的材料从钢逐步向铝过渡。 　　 　　按工信部要求，2020年国产乘用车平均油耗要降至5.0L/100km。时间紧、任务重，减轻车重是最直接有效的降耗减排手段。据美国能源部以及多家轻量化材料供应商的测算，燃油车重量每减少10%，可省油5%-8%。 　　发展零油耗的电动汽车来把平均油耗拉下去则是另一种方式，由于电池具备较大的重量，为增加续航里程也得打造更轻的车身。 　　减车重、降油耗、续里程，国内的轻量化车型正在逐渐增多，车身以铝代钢是主流。凯迪拉克CT6、国产捷豹XFL等铝合金车身的燃油车型先后落地，奇瑞小蚂蚁（eQ1）作为国内率先采用铝制车身的新能源车型在3月份正式上市，蔚来汽车等新造车企业的首款量产车也多选用铝制车身。 　　但相比国外，中国汽车轻量化起步较晚，在材料、工艺和设计等轻量化研究上与欧美成熟汽车市场存在差距，在日益严苛的能耗要求下，国内轻量化技术正在爬坡追赶。 　　材料的抉择 　　新材料的应用是轻量化的关键，不过在未来5年-10年内，钢铁还是汽车制造的主要材料。 　　大部分受访专家都认为，轻量化材料的演进需要一个过程，铝材、碳纤维、复合材料等在汽车各部位将得到广泛使用，“但钢制车身仍将占据主导地位”。 　　为应对各种新材料的挑战，作为主流汽车制造材料，钢材自身正在努力减重，新型的高强钢、超高强钢不断研发并应用于汽车制造中。 　　宝钢股份汽车板技术服务总监、汽车板技术服务室首席工程师鲍平对《财经》记者介绍，“目前国内车型的超高强钢使用比较谨慎，平均比例略超5%，而欧美成熟汽车市场的应用比例在15%-20%之间。”换句话说，国内汽车钢板的使用还有很大的提高空间。 　　作为国内领先的汽车板提供商，宝钢集团在2015年11月发布其超轻型白车身――BCB（Baosteel Car Body），高强钢使用比例达78%。在减轻重量的同时，其整车正面碰撞等多项指标均满足中国新车评价规程（C-NCAP）五星要求，安全性很高。而在实际应用中，上汽通用迈锐宝XL的超高强钢占比已高达40%。 　　但钢铁的使用有局限性，其他材料供应商纷纷进入汽车制造领域。作为全球领先的铝压延产品制造商，总部位于美国的诺贝丽斯公司（Novelis）40年前已在欧洲的汽车行业开始尝试使用铝替代钢，到现在已有180种车型使用其铝材。 　　诺贝丽斯中国区董事总经理兼亚洲汽车业务副总裁刘清告诉《财经》记者，汽车做轻量化，钢的厚度不能任意减薄，其使用比重包括刚度的要求是有限制的。“所以未来5年-10年里，钢还是一个主流材料，但更多轻量化材料，特别是铝，在白车身（指完成焊接但未涂装、不包括四门两盖的车身）里占的份额会越来越多。” 　　想要取代钢铁在车身材料中的主导地位，轻量化材料要能够将成本控制在可承受范围之内进行大规模的工业化生产，符合条件的并不多。 　　就金属而言，美国能源部关注的镁合金目前因为成本及加工技术等问题，在车身上还难以低成本量产，目前主要集中应用于方向盘等车内结构件。而碳纤维尽管比铝更轻，比铁更硬，可成本高昂，除了BMWi3等少量车型进入大规模量产，碳纤维材料主要用在产量有限的高端超跑车上。 　　其他复合材料和工程塑料等在汽车上早已使用，“以塑代钢”也是厂商关注的焦点之一，也在向底盘、覆盖件等重要汽车零部件扩展，在我国，其使用率也呈逐年上升趋势。但硬度、强度和拉伸等性能符合造车要求的塑料研发难度巨大，同时塑料应用在关键部位尤其是车身上安全性和可靠性还需要时间检验。 　　上述的轻量化材质均是研发方向，也有潜力实现技术突破，但目前来说，铝是轻量化材料中成?橹髁鞑闹实拇蟾怕恃∠睢Ｅ当蠢鏊乖ぜ?2013年-2020年，全球汽车用铝需求的年增长率约为25%。 　　在制造上，铝合金加工成型性能好，而且全铝车身的制造生产已有较长时间，工艺相较其他材料更为成熟。在目前技术条件下，全铝车身相较于钢制车身，最大减重可达40%，并且保证性能和安全性不减弱。 　　从成本上来看，铝制车型的售价涨幅在其目标消费者的接受范围内。《财经》记者从福特汽车公司总部获悉，全新一代铝合金车身的皮卡F-150上市时，入门款XL厂商建议售价上浮395美元，而豪华款Lariat车型涨价1045美元，价格涨幅1.5%-2.6%。 　　这与欧洲的经验类似，刘清以路虎最大的SUV为例，“整个材料成本增加也就1000欧元左右，相较于售价并不多，还有减重省下的油钱，消费者是愿意买单的。” 　　凭借这些优势，在百花