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地铁火灾的应急措施 【摘要】 通过分析地铁火灾事故的原因和地铁火灾事故的处理，提出了地铁火灾事故处理中的人员安全疏散、防排烟方式及地铁站消防设施的应用问题。 【关键词】 地铁火灾 应急措施 防排烟方式 安全疏散 消防设施 1.前言 作为现代化城市重要的地下交通工具，地铁已有140多年的运行史。随着城市交通轨道建设的发展，地铁的运行长度和客运量不断增长，而地铁火灾事故也不断发生。据有关部门统计，我国地铁自1965年投入使用以来，共发生200多起火灾事故。而国外地铁自20世纪80年代以来也发生多起火灾事故。其火灾原因主要为电气设备故障、人为纵火等。1969年发生在北京地铁万寿路站至五棵松站区间的火灾是由电动机短路引发的；1987年英国伦敦皇十字街地铁站因自动扶梯下面的机房内产电火花，引燃自动扶梯的润滑油而引发火灾；2000年由于列车上电暖调节器的过热保护装置失灵而引起奥地利萨尔茨堡州基茨施坦霍恩山的地铁火灾。 在地铁火灾事故处理中，国内外均有过伤亡惨重的案例。2003年2月18日韩国大邱市地铁火灾发生在站内客流量高峰期，由于当时另一列车与事故列车抵达同一车站而卷入燃烧。正是由于地铁人员在事故列车着火后仍允许另一列车进站，使其在断电的情形下无法打开车门，导致了340多名乘客的伤亡，其中不少人是因车厢内大量可燃装修材料及座椅燃烧后的浓烟而窒息。车站内的事故应急照明、自动灭火系统和通风排烟系统等消防设施均不够完善，在火灾时没有发挥有效的作用，严重影响了人员的疏散和消防救援行动。1969年11月11日在北京万寿路至五棵松站区间发生地铁特大火灾，在当时的消防救援中，火场照明不足，防排烟设备缺乏，在毒性很大的浓烟中6人死亡，200多人中毒，直接经济损失100多万元。 可见，及时排除火灾现场的有毒烟气，有序疏散现场人员，对于地铁这样人员高度密集而又相对封闭的地下建筑是相当重要的。 2. 火灾时人员的安全疏散 “救人第一”是火灾扑救的原则。而地铁车站和隧道深埋于地下，空间封闭，通风不良，一旦发生火灾，燃烧生成的烟雾充满地下车站后会削减光的强度，淹没安全通道和疏散指示标志，使乘客难以辨认安全出口。烟雾的浓度增加，光的强度降低，人的视觉减弱，人行的速度减慢，疏散所需的时间随之大大增加。而且，火灾中人在往地面疏散时，与往上升腾的受热烟雾同方向，高温浓烟对人产生的生理、心理刺激往往使人失去理智，人的本能所产生的恐惧心理和逃生欲望使人争先恐后涌向安全通道，造成混乱拥挤，严重影响疏散。因而，应对车站各部位确定火灾时人员的安全疏散方案。 2.1 区间隧道消防疏散方案 2.1.1 国内、外有关规范要求 《地铁设计规范》第19.1.22条提出“两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于600m时，应设联络通道，并在通道两端设双向开启的甲级防火门”，其条文说明为“列车有可能在地下区间隧道发生火灾而又不能牵引到车站时，乘客可以从首节列车端头门下至区间隧道，当区间隧道有条件设置纵向疏散通道时，可考虑列车侧门打开疏散乘客，此时可利用两条区间隧道之间的联络通道将乘客疏散到另一条区间隧道内，以便乘客疏散迅速、安全。”其联络通道疏散方案隧道断面示意图如下图所示。 另外，中德两国在1999年合作的《中国地铁与轻轨技术标准研究》项目成果中，第三部分德国“城市轨道交通建设和运营规则”的条文中可以看出，其区间隧道事故或消防疏散基本上都采用沿隧道纵向设置疏散平台，每隔不超过600m设置左右线间的联络通道方式。而从美国NFPA130《有轨交通系统标准》的条文可以看出，当区间隧道发生事故时消防安全疏散方式有两种方案：即是沿隧道设直通地面的紧急出口，或是在间距不超过244m的左右线间设置联络通道。 从国内外规程、规范可以看出，区间隧道事故和消防疏散方案基本上都采用侧向疏散平台加联络通道方案。即是在发生区间火灾而列车无法驶入前方车站时，在隧道内通过侧向疏散平台和联络通道进行人员疏散和灭火救援。 2.1.2 事故列车中的人员疏散 发生区间火灾事故时，首先应将乘客安全撤离事故列车，现行的地铁线中，乘客离开事故列车有两种方法，即通过列车端头门下车或通过列车乘客门下车。北京早期的列车不设端头门且车厢间不贯通，事故或火灾时每辆车上的乘客均通过列车乘客门下车至第三轨受电绝缘保护罩上，扶着列车或隧道壁步行至最近车站。而香港地铁采用列车端头门疏散方式，即当列车出现事故时，乘客通过列车端头门下车至道床后步行至最近的车站。上海地铁和广州地铁的区间隧道乘客安全疏散方案基本与香港一致。但由于地铁设计规范规定，区间隧道发生火灾时，应迎着乘客疏散方向送风，背着乘客疏散方向排烟，即列车一端着火则只能利用另一端门疏散，因此真正能供乘客疏散的紧急安全门只有一个；若在需要疏散的过程中用于疏散的端头门出现一些意外情况则