地铁车站基坑围护体与内部结构共同作用探讨.docVIP

精品论文 参考文献 地铁车站基坑围护体与内部结构共同作用探讨 1杭州未来科技城建有限公司 310013；2杭州杭港地铁有限公司 310000 摘要：地铁车站作为城市轨道交通网中的重要组成部分，是一种供旅客候车、乘降与换乘的建筑物场所，为了确保旅客使用的安全与方便，就必须要保证地铁车站的建设质量，确保城市轨道交通能够得到安全的运行，从而才能够为社会建设与人们的生活作出更大的贡献。在地铁车站的建设中，基坑围护体与内部结构的共同作用是非常重要的，本文现以某地铁车站为例，对地铁车站基坑围护体与内部结构的共同作用进行分析，首先对这一地铁车站工程概况进行了分析，论述了其计算模型，从各方面分析了地铁车站基坑围护体与内部结构之间具有的共同作用。 关键词：地铁车站；基坑围护体；内部结构；共同作用 在对地铁车站基坑进行开挖的过程中，在围护结构施工结束并且基坑之内的土体开挖到位的时候，此时就需要对地铁车站的内部结构进行相应施工，并将其中的临时内支撑结构拆除。一般来说，在对地铁车站的内部结构进行施工的时候，主要采取的是两种方案：首先是在地铁车站基坑围护体与内部结构之间留下一定的间隙，这样就可以方便施工的进行，并且还能够减少基坑围护体对地铁车站内部结构造成的影响；其次是紧贴地铁车站基坑围护体进行内部结构的内部施工，这样能够大大减少开挖空间，有利于减少工程施工量和加快施工进度，这两个方面都与地铁车站基坑围护体与内部结构之间的共同作用分不开。本文就是关于地铁车站基坑围护体与内部结构共同作用的分析。 一、地铁车站的工程概况分析 该地铁车站深基坑采用的是钻孔灌注桩挡土，在外部用深层搅拌桩加压密注浆止水起到了辅助作用，起到支撑作用的是一道钢筋混凝土围囹，在基坑内使用搅拌桩起到深井降水加固的作用。 这一地铁车站基坑的总长约为250m，宽55m。钻孔灌注桩的直径约为800mm，桩中心距约为900mm，C30是其桩体砼标号。基坑搅拌桩的每根截面积约为0.7m2，桩间搭接约为200m，掺入水泥的比例约为17%。在开挖基坑的时候，是分两步进行的，基坑的横剖面见图一所示： 图一：基坑横剖面示意图 在基坑开挖工作完毕后，此时地铁车站的内部结构的施工进度已经到了标高1.05m，已经施工部分的内部结构的强度达到了28d之后，围护桩与外墙之间空隙密实回填砂一直到标高1.00m，施工换撑使用钢支撑，将上道钢筋砼支撑拆除，再对其余部分的内部结构进行施工[1]。 二、地铁车站的计算模型分析 （一）确定主动侧土压力 本文主要是通过弹性杆系有限元法对拆除支撑后地铁车站的基坑围护体与内部结构之间的共同作用进行分析。一般来说，作用在地铁车站内部结构上土压力的弹性杆系有限元法都是事先假定好的，通常都是通过郎肯主动土压力理论进行计算。必须注意的一点是，开挖面对下被动一侧的静止土压力和主动一侧的部分主动土压力是相互抵消的，考虑到这一点，所以主动一侧开挖面以下的土压力全部采取矩形分布方式。通过实测结果得知，桩后土体的位移无法达到主动极限平衡状态，那么作用下桩墙主动侧的土压力就应该处在静止土压力值与主动土压力值的两者之间，因此就必须要适当提高主动土压力系数。 （二）确定被动侧土压力 根据内部结构的变位来确定被动土压力，并通过土体弹簧来进行模拟。在处理结构位移与弹性抗力之间关系的时候可以运用弹性地基梁的局部变形理论来加以确定。 （三）确定弹性抗力系数 在地铁车站基坑支护结构设计中开始推广横向受荷桩基的设计理论时，其中M法采用的是最多的，并且还得到了一些相应的修正：Kh=m（Z+Z0），其中，Kh表示的是侧向弹性抗力系数，m表示的是比例系数，Z表示的是从基坑地面算起的深度，Zn表示的是初始计算深度[2]。其中，Z0表示的是对粘性土的黏聚力以及超固结引起的土被动抗力提高的影响因素进行了考虑之后的结果，所以，基坑底面处的弹性抗力不为零，Zo的值一般都是根据施工经验来确定的， （四）计算简图 本次研究重点考虑的是地铁车站内部结构的变形与受力，所以对桩的初期位移没有加以考虑，而这实际上是一种比较保守的取法。采用弹簧来对密实回填砂进行模拟，取弹性系数为4.2105Kn/m3。当地铁车站的基坑围护体与内部结构之间没有空隙的时候，再取弹性系数为11010Kn/m3。 三、计算结果的分析 在地铁车站基坑围护体与内部结构之间存在空隙的时候，其变形图见下图二所示： 图二：内部结构与围护体 在