试探讨我国城市选择单轨交通的条件和合理性研究.pdfVIP

!里整空奎望垫型竺全!唑!笙塞叁 一—— 试探讨我国城市选择单轨交通的条件和合理性 中国城市规划设计研究院张素燕苗彦英 【藕要】通过分析单轨交通的优点、缺点以及在国外公共交通中的使用经验，尝试探讨我 国城市选择单轨交通的条件和合理性。 【关■词】单轨，条件，合理性 单轨交通是由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、列车编组运行在专用轨道粱上得中运 量轨道交通系统。通常分为跨座式和悬垂式2种形式，车辆重心在运行轨面之上得成为跨座式 单轨，在运行轨面之下得成为悬垂式单轨 目前跨座式单轨交通系统的主要特点；以高架结构为主，占地面积少．轨道梁宽度窄，占 用空间小。胶轮的粘着性能好，有利于加减速，有利于在大坡道、小半径曲线上运行，可以适 应急转弯及大坡度，对复杂地形有较好的适用性；选线容易，从而减少拆迁量。车辆分设走行 轮、导向轮，并采用胶轮，受力分散，走行噪音低。土建工程简单，假设周期短，投资较少。 车轮承载能力受到限制，轴载仅是钢轮的40％一50％，载客能力低。单轨车辆的转向架比钢轮转 向架复杂，需配置紧急备用轮，造价高，可靠性较差。胶轮的滚动摩擦阻力是钢轮的5—10倍， 能耗高，有效加速能力小。 1 单轨车辆的优点 噪声低、振动小。单轨车因采用了橡胶轮胎和空气弹簧转向架，获得了理想的减振降噪效 果。据日本小仓线实测，当列车时速为60km时，距轨道中心线10m、离地面高1．2m处的噪声 值为74Db(A)。 轨道梁宽度仅有85em，因而对城市的景观及目照等影响很小。 能有效利用城市空间，支柱结构细长，占地面积很小，可以建在道路的中央分隔带和较狭 窄街道上： 可通过30cm半径的曲线，盛大坡度可达10％，因而较易于走街穿巷，也易于上下坡。 单轨铁路的造价较低，仅为一般城市地铁韵三分之一。由于其自动化程度高。运行、维修 费也比较低，因此是一种很经济的城市有轨交通。据报道，日本单轨铁路的建设和经营已经有 30多年的历史，近年来由于采用先进技术和管理，其运营效益逐年提高。 2 单孰车辆的不足之处 能耗大。由于橡胶轮与混凝土轨面的滚动摩擦阻力比钢轮钢轨大，所以单轨铁路的能耗要 比一般钢轮钢轨的轨道交通约大柏％。 运能小。由于单轨铁路的道岔结构复杂、笨重。且转换时问较长(一般需要10s)，从而延 长了列车折返时间，使运行最小间隔约需3min。当列车以6辆编组时，单项最大运送能力仅为 每小时2万人次左右。 列车运行在区间发生事故时，疏散和救援工作比较困难。 中国城市交通规划学会2005年论文集 有轻度橡胶粉尘污染。 车身高达5．25米，因而不宜在地面和地下线路上使用。 3 国外单轨交通作为公共交通方式的经验 城市交通类型的选择必须因地制宜。从城市的发展规模、客流走向、地理条件出发综合评 价。客流量达不到地铁标准而又高于常规公交汽、电车，且有特殊要求得城市是可以考虑选择 单轨交通。单轨交通系统以其自身得特殊适应性成为中小城市、海滨城市和山城轨道交通可以 优先选择的型式之一。在日本，单轨交通已经成为缓解城市交通堵塞的有效方法，它同时也刺 激了当地经济并保护了环境。目前对单轨系统的需求开始向中等城市转移，由于中等城市相对 于单轨的客流量比较适中，能够提高经济收益。 用于城市公共交通的有：日本东京的羽田线(滨松町站～羽田空港)，有16．9公里；日本 大阪的大阪线(大阪空港～门真市)，有21-8公里。 东京单轨羽田机场至滨松町，全长16．9km。地上车站7座，地下车站两座，除了羽田机 场站为岛式站台外，其余车站均为侧式站台，全线有关节型道岔15座(包括车辆基地)，双渡线 对开道岔1组(由4个可挠型道岔和中间转动台组成)。 大阪单轨交通大阪机场--f]真市线，由大阪高速铁道株式会社运营管理，建设里程为21．7 公里，运行里程为21．2公里。全线共有14座车站。目前车辆为四辆编组，预计将来为六辆编 组，最高速度为75公里／小时，最大爬坡能力为60％。。 跨座式单轨铁路是城市综合交通体系的一个有机组成部分，可以与其它交通方式配合使用。 对接个交通系统进行规划时必须考虑：不出现交通阻塞和拥挤，交通事故发生率低，对环境影 响小；乘车方便，等车和乘车时间短：有足够的运输能力；经济性能好，造价和运营费用低：