浅谈地铁设计中防火防灾.docVIP

精品论文 参考文献 浅谈地铁设计中防火防灾 （中国中铁大桥勘测设计院集团有限公司华东分公司，江苏，南京，210002） 　　【摘 要】地铁工程中的防火防灾设计不仅是为了保证地铁的正常运行，也是为人们的出行提供一份安全保障。为了完善地铁防火防灾系统的设计，根据当前我国对于地铁安全运行的要求，从地铁烟气控制、安全疏散和应急处理三方面来对地铁防火防灾设计进行规划，本文以南京地铁一号线为例，通过对上述几个方面进行分类讨论，分析并提出一系列地铁设计中防火防灾设计思路。 　　【关键词】地铁设计；防火防灾；烟气控制；安全疏散；应急处理 　　引言 　　随着我国交通事业的发展越来越快，地铁俨然已经成为当前人们出行选择最多的交通方式之一，地铁不仅速度快，而且相对于地面交通来说，地铁占地面积小，且不受地面交通影响，能做到定时定点，保证人们出行的快捷。但是地铁工程的修建和施工都是在地下，所以，地铁投入运行后的安全问题成了地铁工程最大的难题，由于是在地下，一旦发生安全事故，不容易使所有的人员尽快的撤离，这就需要地铁设计者充分的将地铁工程中的安全隐患充分考虑，做出一个较为科学合理的设计方案。 　　一、地铁火灾烟气控制设计 　　南京地铁车站所用的是将通风系统和烟气排放系统共同组成一个系统，两个系统之间通过风机的运行方式实现风阀的转换，主风机通常选择大型轴流式鼓风机，能够在短时间内过滤大量的气体，提高工作效率。当地铁出现火灾或者警报时，地铁站和隧道内的烟气排放系统会同一时间打开并实现联动，能够及时将火灾所产生的烟气进行吸收。由于烟气的流动受地铁的运行方向和空气的流动有关，所以，每个地铁站的烟气控制设计不尽相同，应该根据不同的环境进行不同的设计，尽量达到最好的效果。 　　通过对南京地铁防火防灾设计模式进行分析可得，当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于每秒1.5米；在进行烟气吸收的过程中尽量保持烟气所覆盖高度不要超过1.5米，疏散线路的温度不要超过65度。在地铁车站进行烟气实验的过程中表明，通风排烟系统几乎承担了整个地铁站的烟气控制，而自由消散的仅仅占一小部分。车站内部以及车站顶端的排风方案采用轮流式工作方法最佳，当车站风机进行工作时，将火灾所产生烟气转换至上层，然后再由车站顶部风机将地铁上层区域烟气吸收并排到室外。一般情况下，区域通风排烟系统在平时是不开启的，不开启时车站出口的楼梯处能够保持较大的下降风速，保证两段疏散通道的空气流通。 　　当车站的不同位置发生火灾时，其排烟系统的运行模式也不尽相同，但一定要保证疏散通道处的烟气浓度不超过百分之五，烟气温度不能大于60度，人员疏通过程中迎面的风速应该大于每秒2米，这样才能起到一个很好的烟气压制作用。当火灾发生于车站内的某个站厅时，疏散路线应该选择与其相反的方向，控制烟气的扩散，防止发生伤亡事件。 　　二、地铁安全疏散设计 　　当地铁在区间的时候，地铁站台几乎是人员最为密集的场所，也是乘客所能达到的地下最深的场所，同时该区域连接着地铁隧道。因此，站台的防火防灾以及安全疏散方案的设计对于整个地铁站的安全是至关重要的，该区域不仅决定了火灾发生时的撤离路线，而且还是整个地铁站的设计核心，其安全通道的设计往往是地铁车站设计的重点。 　　通常地铁车站的设计至少是由两层或两层以上的楼扶梯组成，楼扶梯的宽度取决于该地铁站的人流高峰期的人流密度，在发生火灾事故时，这个通往外界的通路就成为了唯一的疏散路线，所以，在进行该线路疏散宽度设计时，一定要以发车空隙地下站台所停留的人员数量最大值即远期客流高峰值计算。 　　南京地铁车站的自动扶梯和楼梯采用沿着车站的方向纵向设置的方法，并且在该通道内每隔一段距离就设有一个安全出口，每个出口之间的距离不大于100米，乘客使用的人行楼梯宽度不小于1.8米，双向楼梯的宽度不小于4米。 地铁车站的设备、管理单元应该同样设置有相关的出口以及楼梯，鉴于管理单元人员相对乘客较少，所以楼梯相对宽度可以小于车站口的扶梯宽度，单面布置的房间的人员疏散通道宽度不得小于1米，双面扶梯的宽度不得小于1.5米。站台中的通道应该在两边均设置有楼梯间通往地面，方便遇灾第一时间将人员全部疏离受灾现场。 　　三、地铁火灾应急处理 　　3.1地铁车站应急处理流程 　　地铁车站事故紧急处理流程一般分为四个阶段，预防、预备、响应和恢复。一般，在遇到事故发生时，都要按照事先设计好的应急措施，围绕该四个阶段研究并编制相关的灾害预警方案，该方案制定的车站火灾预警流程、应急处理流程、设备动作流程、通风排烟流程、人员疏散处理流程和疏散路线，明确各个流程和各个部门应该的职责和科学的应急处理体系，针对地铁线路中可能出现的应急预警方案，并建立相关的预警计划数据库。 　　3.2