电动汽车再生制动控制技术研讨.pdf

电动汽车再生制动控制技术研究 曹秉刚白志峰 (西安交通大学机械工程学院电动车研究开发中心，710049，西安) 摘要：制约电动汽车发展的一个重要因素是其续驶里程短，而再生制动对增加续驶里程 具有重要意义。为防止再生制动产生过大的充电电流造成对蓄电池的损害，本文提出了以 充电电流为控制对象的再生制动控制策略。由于电动汽车行驶过程中电池电压和道路状况 有较大变化的特点，为保证闭环系统在参数摄动与未建模动态等不确定性影响下的鲁棒 性，以及使外界干扰对系统的影响最小化，将电动汽车再生制动的控制问题转化为加权混 合灵敏度问题，设计了电动汽车再生制动队鲁棒控制器，并以XJTUEV一1电动汽车为实验 对象进行了不同驾驶模式下的实验研究。实验结果表明，在不确定性影响和外界干扰作用 下，H。鲁棒控制器的稳态误差及响应速度等控制指标均优于PI控制器，在车辆制动过程 中，H。鲁棒控制器相比于PI控制器可以回收更多的能量。 关键词： 电动汽车再生制动H。鲁棒控制 一、引言 由于能源和环境问题，电动汽车在世界各国呈现出加速发展的趋势Ⅲ。可以预见，未 来的汽车将是由电气，机械和控制技术运行的车辆12】。近年来，电动汽车的电力驱动及其 控制技术和整车技术等关键技术已经开始进入实际应用阶段，而蓄电池技术仍不是十分成 熟，且成本较高，是当前制约电动汽车应用的主要瓶颈技术。制约电动汽车发展的一个重 要因素是其续驶里程短，而再生制动可以提高电动汽车续驶里程8—25％【3】。分析研究其再 生制动，对提高能源利用率、增加续驶里程具有重要意义。 二、实验电动车再生制动数学模型 电动汽车行驶的大部分时间内电机转速低于其额定转速，为实现再生制动，一般需要 采用升压斩波电路【4l。文献【5】建立了永磁直流电机再生制动的数学模型，提出了永磁电动 ·机最大回馈功率制动、最大回馈效率制动及恒定力矩制动等三种再生制动方式。最大回馈 功率和最大回馈效率制动方式没有考虑电池充电电流的限制以及过大的充电电流会对电 池造成损害这一问题；最大回馈效率制动方式需要实时检测车辆阻力，这在实际应用中存 在一定的难度。恒定力矩制动方式的控制对象为电机电枢电流，在制动力矩(电枢电流) 不变的情况下，回馈到电池的电流将随电机反电动势的降低而减小，且其初始值(也是最 大值)不应超过电池允许充电电流，在制动过程中能量不能得到有效的回收。 253 2005中国电动汽车研究与开发 再生制动的主要目的是尽可能多地回收能量以提高电动汽车的续驶里程，同时考虑到 电池充电电流的限制，本文所研究的再生制动控制系统以电池充电电流为控制对象，由制 动踏板设定充电电流指令值，且使指令值的最大值不超过蓄电池的允许充电电流，避免了 最大回馈功率制动和最大回馈效率制动方式对蓄电池造成的损害，同时和恒定力矩制动方 式相比可以回收更多的能量。 直流电机及控制电路等组成，如图2所示。 驱动过程中砣截止，丁1工作于PWM(脉宽调制)模式，实现降压驱动；再生制动 过程中，丁1截止，砣工作于PWM模式，通过死和电枢电感L，以及丁1的续流二极管构 成的Boost变换器电路将电机反电动势升压后向蓄电池充电． 再生制动过程中，对应于死的两种工作状态，电路模型分别为： 图1XJTUEV-1 图2XJTUEV-1驱动系统原理图 死导通(0≤t≤dT) ＼ai．／at=一Rim|L+v。}L 【avolat=一(vc一屹)／吃Co 死截止(dT≤t≤T) 』蛾冀=，-R…im／L—r，。vo／Lrb、+，,v．／L 、7(2) 【啦／出=‘／co一(vc一％)／吃Co 经平均化及在稳态工作点处的扰动处理后[6117][81，再生制动过程的线性数学模型为 j=Ax+Bu (3) ‘：Q 其中 t K d 。I