长春飞跃路下穿京哈铁路立交桥设计.docVIP

精品论文 参考文献 长春飞跃路下穿京哈铁路立交桥设计 （吉林铁道勘察设计院有限公司，吉林，吉林，132001） 【摘 要】长春飞跃路下穿京哈铁路立交桥主体全长886.17m，下穿京哈铁路等13股道。下穿京哈铁路处采用（6.7+13+13）m框架桥，单侧顶进就位，线路加固采用双层工字钢横抬梁法解决了两线轨面不等高难题；长度420m、宽30.4m、深14m的长大基坑采用双排桩等支护体系，既保证了周边建筑物及基坑安全，又避免了支撑体系与土方开挖、顶进施工的干扰问题。介绍该桥主体结构、线路加固设计及基坑围护措施。 【关键词】铁路框架桥；顶进；线路加固；双层工字钢横梁；基坑围护 1、工程概况 长春飞跃路下穿京哈铁路立交桥位于欧亚卖场旁，南起飞跃路与开运街交叉口，向北下穿京哈铁路等13股道及长沈路，下穿一汽61号线后出地面，在东风大街与北侧既有飞跃路相接，立交桥主体全长886.17m，建成后将打破京哈铁路的阻隔，成为贯穿城区南北的一条主干道。 立交工程平面布置见图1。 图1 桥位平面示意图 2、工程地质及水文地质情况 桥址区主要为工业用地，企业厂房建筑众多。桥址区上覆第四系中更新统冲洪积层(Q2al+pl)，下伏白垩系下统(K1 )泥岩。本桥基底主要位于强风化和弱风化泥岩层。 地下水为第四系孔隙潜水及基岩风化裂隙水，主要埋藏于第四系松散堆积层及白垩系地层的泥岩层中，勘测期间地下水埋深2.0～3.8m。地下水主要受大气降水补给。 3、主体结构设计 立交桥主体位于直线、R＝600m的曲线及缓和曲线上，当位于曲线上时采用曲线曲做。综合考虑顶进施工、结构受力、道路平纵断面、防水等因素，全桥共划分为40个节段，其中顶进8节，现浇32节，最长节35m，两节间设置3cm沉降缝[1]。顶进节采用平置，现浇节斜置以适应道路纵断，顶板顶最大覆土深度5.5m。 主体采用钢筋混凝土框架结构，孔径布置结合道路横断面确定，并在边、中墙处限界外预留10cm装修空间。第1～11节孔径为（6.7+13+13）m，顶板厚0.9m，底板厚1.0m，边、中墙厚均为 0.8m。横断面布置见图2。 图2 三孔框架横断面（单位：cm） 第12～38节孔径为（13+13）m，顶板厚0.9m，底板厚1.0m，边中墙厚除第20节为1.0m外均为0.8m。横断面布置见图3。 图3 两孔框架横断面（单位：cm） 本桥采用自然通风，在第3、15、23～32、34～35节顶部设置通风孔，通风孔在地面处设置围护设施和阳光板。桥内每隔200～250m设置一处人行横通道，位于两孔中墙处，可通向另一孔；在全桥中间位置（K0+650）设有9m长的敞口段，不设顶板及中墙，并在此处设置人行疏散通道一处，可直通洞外至长沈路。 4、线路加固设计 4.1 既有铁路概况 本工程共下穿13股铁路，其中既有铁路12股道，由北向南分别为京哈上、下行线，建二、建一线，专用线走行线，建三线，一汽50、53、54、40、41、61号线。京哈线为双线电气化铁路，桥址处上行线为直线及缓和曲线，下行线为R=1500m的曲线，60kg/m钢轨，无缝线路，两线线间距13.4m，上、下行线轨面高差0.55m；其余线路均为单线，普通线路，最小曲线半径R=300m。 4.2 线路加固设计 根据各铁路线运输情况，除建三线、一汽50、53、54号线外，其余既有8股道处均采用预制顶进施工，因框构主体宽度分别为28.4m和35.9m，且部分线路为R=300m曲线，线路加固均采用工字钢纵横抬梁法，行车限速45km/h。 顶进期间8股铁路的线路加固是本工程的重点及难点之一，尤其京哈线为国铁Ⅰ级干线，运输十分繁忙，且两线间轨面高差0.55m，给线路加固设计带来了难度。下面主要介绍京哈铁路处的线路加固设计。 立交桥下穿京哈铁路位置位于京哈线K992+556.4处，框架主体孔径为（6.7+13+13）m，全宽35.9m，全长29m，全高9.5m，交叉角度85deg;。因京哈上、下行线线间距为13.4m，设计曾考虑两侧对顶方案，并在线间设置现浇节及支撑线路加固横抬梁的防护桩，后经论证比选，为减少对既有线干扰时间及有利于结构防水，最终采用自上行线侧单侧一次顶进就位方案。 线路加固纵梁架设在线路两侧，采用3片组I55c型钢拼接，共设置5道纵梁，纵梁两端支撑在混凝土支墩上[1]。 横梁采用I55c型钢组成，因框构顶面距上行线轨