第六章 支座.pptVIP

连续梁桥每联（由两伸缩缝之间的若干跨组成）只设一个固定支座。 为避免梁的活动端伸缩量过大，固定支座宜布置在每联长度的靠中间支点处。但若该处墩身较高，则应考虑避开，或采取特殊措施，以避免该墩顶承受过大的水平力。 曲线连续梁桥的支座布置会直接影响到梁的内力分布，同时，支座的布置应使其能充分适应曲梁的纵、横向自由转动和移动的可能性。 曲线箱梁中间常设单支点支座，仅在一联范围内的梁的端部（或桥台上）设置双支座，以承受扭矩。有意将曲梁支点向曲线外侧偏离，可调整曲梁的扭矩分布。 第二节 支座的类型和构造 2.2 钢支座 构造特点：常用的板式橡胶支座采用薄钢板或钢丝网作为加劲层以提高支座的竖向承载能力。 变形机理：（1）不均匀弹性压缩实现转动；（2）剪切变形实现水平位移；（3）无固定和活动支座之分。 性能指标：（1）容许应力；（2）弹性模量和剪切模量（3）容许剪切的正切值。 适用范围：支座反力为70－3600kN的公路、城市桥梁。 桥梁球冠圆板式橡胶支座 球冠圆板式橡胶支座在有一定纵横坡下优于普通平面圆式橡胶支座，它能有效可靠地将上部结构的荷载传递给下部结构，改善在安装过程中产生的偏压脱空等不良现象，适用于各种布置复杂，纵坡较大的立交桥及高架桥。 坡型板式橡胶支座 铅芯橡胶支座 2.4 桥梁盆式橡胶支座 盆式橡胶支座构造 固定与滑动盆式橡胶支座 多向活动支座（SX） 纵向活动支座（DX） 固定支座（GD） 2.3.2 四氟滑板式橡胶支座 2.3.3 其它类型板式橡胶支座 盆式橡胶支座是钢构件与橡胶组合而成的新型桥梁支座。具有承载能力大、水平位移量大、转动灵活等特点，适用于支座承载力为1000KN以上的大跨径桥梁。 盆式橡胶支座分固定支座与活动支座。活动盆式橡胶支座由上支座板、聚四氟乙烯板、承压橡胶块、橡胶密封圈、中间支座板、钢紧箍圈、下支座板以及上下支座连接板组成。组合上、中支座板构造或利用上下支座连接板即可形成固定支座。 1.钢盆 2.承压橡胶板 3.钢衬板 4.聚四氟乙烯板 5.上支座板 6.不锈钢滑板 7.钢紧箍圈 8.密封胶圈 应根据桥梁结构的跨径、支点反力的大小、梁体的变形程度等因素来选取支座类型。 中小跨度公路桥一般采用板式橡胶支座 大、中跨度连续梁桥一般采用盆式橡胶支座 铁路桥采用盆式橡胶支座和钢支座 3．支座的选择 支座承载力大小的选择，应根据桥梁恒载、活载的支点反力之和及墩台上设置的支座数目来计算。 合适的盆式橡胶支座一般为：最大反力不超过支座容许承载力的5%，最小反力不低于容许承载力的80%。规定最小反力的目的是保证支座具有良好的滑移性能，因为聚四氟乙烯板的磨擦系数与压力成反比，如果低于规定的数值，则磨擦系数将会增大。 支座选配时，一般不必过多担心支座的安全储备，比如计算得到一个支座的最大反力为4100，最小反力为3700，那就选用承载力为4000的支座，这是因为4000支座的允许支反力变化范围是3200～4200，不要从更安全的角度考虑加大支座的承载力而选用5000的支座。因为5000支座最低合适的承载力是4000，而最小支反力3700已小于此值，故不适宜选用。虽然我们规定最大反力，不超过容许承载力的5%，但支座实际的安全系数一般在4～5以上。 第三节 支座计算 1.支座所受荷载 2.板式橡胶支座的设计计算 （1）在计算汽车荷载支座反力时，应计入冲击影响力。当支座可能出现上拔力时，应分别计算支座的最大竖向力和最大上拔力。 （2）直线桥梁的支座，一般仅需计入纵向水平力。斜桥和弯桥的支座，还需要考虑由于汽车荷载的离心力或其它原因如风力等产生的横向水平力。 1. 支座所受荷载 （3）汽车荷载产生的制动力，应按照设计规范要求，根据车道数确定。刚性墩台各种支座传递的制动力，按规范中的规定采用。其中，规定每个活动支座传递的制动力不得大于其摩阻力；当采用厚度相等的板式橡胶支座时，制动力可平均分配至各支座。 （4）对于梁桥，地震地区桥梁支座的外力计算，应根据设计的地震烈度，按规范规定进行计算和组合。 2. 板式橡胶支座的设计计算 根据橡胶支座和支承垫石混凝土的压应力不超过它们相应容许承压应力的要求，确定支座平面面积。在一般情况下，面积由橡胶支座控制设计。 2.1 支座平面尺寸 式中：Nmax-- 运营阶段由桥上全部恒载与活载(包括冲击力)所产生的最大支点反力； A -- 橡胶支座平面面积，矩形支座为a?b，圆形支座为?/4； [σ]--橡胶支座的平均容许压应力，当支座形状系数S8时[?]=10，当5? S? 8时[?]=7～9。 2.2 支座高度 梁式桥的主梁由温度变化等因素在支座处产生的纵向水平位移?，依靠全部橡胶片的剪切变形?t来实现, ?与?t的关系为： ? a h ? * 第